總結(jié)是前進(jìn)的動力，讓我們更好地規(guī)劃未來的發(fā)展。最后，我們可以請教他人對總結(jié)進(jìn)行評審，以獲得更好的改進(jìn)和完善。以下是我為大家收集整理的一些總結(jié)范文，供大家參考和借鑒。
物流運(yùn)輸管理論文篇一
：道路運(yùn)輸?shù)闹饕x一般是指在陸地上較為快速便捷的運(yùn)輸形式。在我國市場經(jīng)濟(jì)集中化水平大幅度上升的背景下，怎樣去發(fā)展道路運(yùn)輸方面的經(jīng)濟(jì)管理就成了相關(guān)機(jī)構(gòu)和企業(yè)共同需要承擔(dān)的責(zé)任。文章圍繞道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的實際操作展開分析，再進(jìn)一步探究道路運(yùn)輸中經(jīng)濟(jì)管理的重要作用，加上經(jīng)濟(jì)管理方面的實際工作的支持，提出相應(yīng)的應(yīng)對策略，推動道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作的穩(wěn)定開展。
在我國市場經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的背景下，在已有的基礎(chǔ)條件上，以前較為傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)制度獲得了一定的優(yōu)化與改革。想要緊跟時代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步，就必須符合社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)要求。在道路運(yùn)輸企業(yè)的常態(tài)化生產(chǎn)經(jīng)營過程中，應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)所以生產(chǎn)經(jīng)營機(jī)構(gòu)以及相關(guān)組織的控制管理，這樣有利于適應(yīng)高效能生產(chǎn)經(jīng)營以及安全流暢方面的要求，保證道路運(yùn)輸企業(yè)可以穩(wěn)定健康地開展平常的生產(chǎn)經(jīng)營活動，逐步完成現(xiàn)階段道路運(yùn)輸企業(yè)科學(xué)合理的控制管理的目標(biāo)。在制度的健全以及施行過程中開展道路運(yùn)輸提前管理的工作，適應(yīng)社會發(fā)展生產(chǎn)的需求。強(qiáng)化道路運(yùn)輸管理，需要從以下幾個方面進(jìn)行:第一，在改革實施環(huán)節(jié)開展道路運(yùn)輸緊急管理，滿足社會生產(chǎn)需求是其核心所在。換言之，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理本身就屬于社會生產(chǎn)力得以發(fā)展的根本需求，同時也是經(jīng)濟(jì)市場發(fā)展到一定階段之后的必然產(chǎn)物。第二，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，經(jīng)濟(jì)管理改革離不開道路運(yùn)輸這一組成部分，對于社會發(fā)展有著極大的推動作用。道路運(yùn)輸同經(jīng)濟(jì)發(fā)展之前是相輔相成的，兩者缺一不可，良好的道路運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本核心。
（1）道路運(yùn)輸是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件。從我國每個不同區(qū)域的實際發(fā)展情況的角度來看，臨海近的地方經(jīng)濟(jì)更加繁榮，交通方面比較方便，可以給所在區(qū)域的人民帶來更大的經(jīng)濟(jì)收益，但是對于比較偏僻的區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況就不好，就會在一定程度上阻礙經(jīng)濟(jì)收益的獲取。由此可以看出，道路運(yùn)輸可以有力地推動我國國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定健康發(fā)展?，F(xiàn)階段，道路運(yùn)輸作為比較常見的傳遞方式，是具有一定的便捷性、靈活性等特征的。在道路運(yùn)輸?shù)牧魍ㄟ^程的健全與改善的背景下，道路運(yùn)輸也有了高水平的地位，切實促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。
（2）道路運(yùn)輸可以有效帶動周圍的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。我國很多地區(qū)在長時間發(fā)展以后得出了一定的經(jīng)驗，比如想要獲得財富，就要先搞好道路運(yùn)輸。道路運(yùn)輸是具有一定的便利性的，可以促進(jìn)各地區(qū)與周邊的交流溝通。從一些方面考慮，道路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)目的在于開發(fā)相關(guān)地的產(chǎn)品資源，但是之后的道路建設(shè)，同時可以帶動周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由此可以得出，道路運(yùn)輸需要更加超前的創(chuàng)建設(shè)計，這關(guān)系到周邊不同地區(qū)，推動周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。不過即使有很充足的資源，但是那個區(qū)域卻趨于穩(wěn)定，處于封閉的環(huán)境，交通很不便捷，它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就不能緊跟時代腳步。
（3）道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)中的一個十分重要的成分便是道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理。現(xiàn)階段的運(yùn)輸交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步的擴(kuò)大范圍促進(jìn)了道路運(yùn)輸以一種新的傳播方式在每個城市的交流溝通以及融合，使得其發(fā)揮其必不可少的作用。道路運(yùn)輸具有一定的特征性，在此基礎(chǔ)上，給城市提供了方便快捷的道路運(yùn)輸方式，使得城市的貨物的交流與溝通更加方便深入。
（1）促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)控制管理制度的調(diào)整與完善?，F(xiàn)階段，我國的市場經(jīng)濟(jì)制度正在發(fā)展以及轉(zhuǎn)換形式的重要階段，在這段時間，道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)市場同時發(fā)生了一系列的改變。針對現(xiàn)在的轉(zhuǎn)型之后的經(jīng)濟(jì)模式來看，道路運(yùn)輸?shù)目刂乒芾頇C(jī)構(gòu)應(yīng)該完成對于相關(guān)政策規(guī)定的設(shè)定以及解決問題更加有效，也要結(jié)合道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面管理的實際發(fā)展情況，積極地思考以及探討不同的提議，進(jìn)一步健全相關(guān)政策規(guī)劃，以此來科學(xué)有效地對于道路運(yùn)輸管理制度進(jìn)行改善，同時推動了道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。
（2）推動道路運(yùn)輸資源改革的合理性，切實促進(jìn)運(yùn)輸成本的降低。在越來越多的創(chuàng)新性道路運(yùn)輸方式伴隨著的風(fēng)險與挑戰(zhàn)的增加，之前的較為傳統(tǒng)的道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該積極提升抵抗預(yù)防風(fēng)險的水平以及增加競爭力，這就需要相關(guān)機(jī)構(gòu)去實現(xiàn)資源的合理分配，進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸方面成本的降低，切實有效地提升道路運(yùn)輸?shù)睦盟健３酥?，相關(guān)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)需要和道路運(yùn)輸行業(yè)具有一定良好的溝通與聯(lián)系方式，以此來進(jìn)一步激勵道路運(yùn)輸行業(yè)的合作共贏，謀求發(fā)展，逐步實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)資源整合共享，資源的合理配置，進(jìn)一步推動道路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（3）施行預(yù)算控制管理制度，促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展。長久以來，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面的控制管理的主要組成成分都少不了預(yù)算管理工作，那么就需要研究分析兩個角度的內(nèi)容來完成預(yù)算管理工作：首先，以對于成本的控制管理作為前提條件，完成對于收入與支出情況的控制管理，既有助于科學(xué)合理的控制道路運(yùn)輸方面的成本，也可以切實促進(jìn)企業(yè)的獲益。其次，還需要結(jié)合道路運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)的實際發(fā)展情況，以此來創(chuàng)定一系列的預(yù)算管理體制和規(guī)劃。除此之外，良好的監(jiān)督也可以推動工作的開展，將監(jiān)督管理放到預(yù)算管理工作過程中的'各個環(huán)節(jié)中，以此來更精細(xì)的依據(jù)設(shè)定的預(yù)算方案來處理支出資金的方案，進(jìn)一步促進(jìn)管理體制的實施應(yīng)用，提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面管理水平。主要注意以下三點(diǎn)：第一，在預(yù)算管理過程中應(yīng)用貨幣資金收入與支出的管理。資金流動的管理的中心內(nèi)容便是全面預(yù)算管理，把對于成本的管理作為前提條件，所以如果可以有效地控制管理資金的流動，可以進(jìn)一步合理的管理控制生產(chǎn)經(jīng)營收入與支出資金與費(fèi)用。
這就需要去促進(jìn)資金的收入與支出管理工作，這樣才能使得財務(wù)資金結(jié)算中心作用更好地發(fā)揮出來，并且利用資金的利用率的提升以及集中來進(jìn)一步促進(jìn)財務(wù)風(fēng)險的降低，盡量符合企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的資金需求。第二，在企業(yè)的全面預(yù)算管理過程中結(jié)合自身實際發(fā)展目標(biāo)中的成本就行管理。這直接與企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)以及相關(guān)收入相關(guān)聯(lián)，道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身實際發(fā)展情況，并進(jìn)一步加深理解分析，應(yīng)用現(xiàn)代化的新型管理方式、創(chuàng)新的技術(shù)方法來處理企業(yè)中的相關(guān)問題，推動企業(yè)獲益目標(biāo)的實現(xiàn)。第三，保障全面預(yù)算管理工作可以科學(xué)有效地開展。道路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該在以企業(yè)全面預(yù)算為中心內(nèi)容的基礎(chǔ)之上對于每一項控制管理體制能夠完成相關(guān)任務(wù)活動，促進(jìn)預(yù)算管理發(fā)揮其真正的效能，相關(guān)機(jī)構(gòu)也應(yīng)該在生產(chǎn)經(jīng)營的過程中嚴(yán)格地講預(yù)算管理工作合理落實，把得到的效果以及情況在第一時間上報給相關(guān)管理機(jī)構(gòu)，以此來推動全面預(yù)算管理體制的建設(shè)與形成。
（4）積極應(yīng)用相關(guān)現(xiàn)代化技術(shù)手段來開展道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作。我國科技水平的不斷提升使得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理也發(fā)生了一定的朝著現(xiàn)代化、信息技術(shù)化的方向發(fā)展的趨勢，在道路運(yùn)輸行業(yè)的常態(tài)化經(jīng)濟(jì)管理工作過程中應(yīng)該促進(jìn)管理更加規(guī)范以及科學(xué)有效，緊跟時代腳步，利用相關(guān)先進(jìn)技術(shù)來第一時間掌握市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，并且綜合相關(guān)資料來進(jìn)一步分析現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)信息，提升管理的質(zhì)量水平?，F(xiàn)代化是道路運(yùn)輸管理的未來發(fā)展趨勢，信息化電子技術(shù)可以促進(jìn)道路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型發(fā)展?，F(xiàn)階段我國大部分道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理機(jī)構(gòu)已把現(xiàn)代化電子技術(shù)設(shè)施應(yīng)用到了日常經(jīng)濟(jì)管理工作中去，進(jìn)一步促進(jìn)了管理水平的提升，使得道路運(yùn)輸行業(yè)獲得了更好的未來發(fā)展前景。
綜上所述，在我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的過程中，道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理工作時發(fā)揮著巨大作用的，它是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件，也會帶動周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時它也是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該健全道路運(yùn)輸?shù)目刂乒芾碇贫龋粩嗉訌?qiáng)道路運(yùn)輸資源改革的合理性，施行并完善相關(guān)的預(yù)算管理制度，并應(yīng)用現(xiàn)代化科技技術(shù)來開展道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作，以此來使得其發(fā)揮真正的效能，推動道路運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。
［1］陳青云.市場經(jīng)濟(jì)體制下的道路運(yùn)輸管理［j］.中國集體經(jīng)濟(jì)，2017（4）.
［2］魏玉清.市場經(jīng)濟(jì)體制下的道路運(yùn)輸管理［j］.科技經(jīng)濟(jì)市場，2014（9）.
［3］王麗敏.加強(qiáng)道路運(yùn)輸安全管理的思考［j］.商，2015（42）.
物流運(yùn)輸管理論文篇二
港口物流運(yùn)輸是現(xiàn)代物流管理的重要組成部分，也是城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。作為港口物流運(yùn)輸?shù)墓芾碚?，我在長期的工作中積累了一些心得體會。下面我將從戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作五個方面，分享我在港口物流運(yùn)輸管理中所體會到的經(jīng)驗。
首先，戰(zhàn)略規(guī)劃是港口物流運(yùn)輸管理的基石。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的貨物流動和物流信息，因此，必須有一個明確的規(guī)劃和目標(biāo)。在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時，我們要充分考慮市場需求、發(fā)展趨勢以及競爭對手的動態(tài)，合理確定港口的發(fā)展方向和定位。同時，要積極與政府相關(guān)部門、企業(yè)和客戶溝通合作，形成合力，共同推動港口物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
其次，資源配置是港口物流運(yùn)輸管理的重要環(huán)節(jié)。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的人力、物力和財力資源的調(diào)配和分配，而資源的合理配置能夠提高運(yùn)輸效率和降低成本。在資源配置的過程中，我們要遵循科學(xué)規(guī)劃、合理分配的原則，根據(jù)不同的業(yè)務(wù)需求和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，合理配置人力資源和設(shè)備設(shè)施，確保港口運(yùn)輸?shù)捻槙澈透咝А?BR> 第三，流程優(yōu)化是港口物流運(yùn)輸管理的核心。港口物流運(yùn)輸涉及到眾多的流程和環(huán)節(jié)，因此，優(yōu)化流程能夠提高運(yùn)輸效率和產(chǎn)品質(zhì)量。在流程優(yōu)化的過程中，我們要通過不斷地調(diào)整和改進(jìn)，建立科學(xué)、規(guī)范的運(yùn)輸流程，避免不必要的環(huán)節(jié)和重復(fù)的操作，提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本。同時，要注重提高人員素質(zhì)和技術(shù)水平培訓(xùn)，加強(qiáng)團(tuán)隊協(xié)作和管理，保障流程的順利進(jìn)行。
第四，信息化建設(shè)是港口物流運(yùn)輸管理的重要手段。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設(shè)，我們能夠?qū)崿F(xiàn)信息的共享和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高運(yùn)輸過程的可視化和透明化。在信息化建設(shè)的過程中，我們要借助現(xiàn)代化的信息技術(shù)，建立完善的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)平臺，提高運(yùn)輸數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和實時性，加強(qiáng)對運(yùn)輸過程的監(jiān)控和掌控，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
最后，團(tuán)隊合作是港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及到多個部門和崗位的協(xié)同合作，因此，一個團(tuán)結(jié)、高效的團(tuán)隊是港口物流運(yùn)輸管理的重要保證。在團(tuán)隊合作的過程中，我們要加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，明確各個崗位的職責(zé)和任務(wù)，強(qiáng)化工作流程和責(zé)任制，提高團(tuán)隊效能和整體協(xié)作能力。同時，要加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)和激勵，提高工作積極性和創(chuàng)造性，形成團(tuán)隊凝聚力和向心力，共同推動港口物流運(yùn)輸管理的發(fā)展。
總之，港口物流運(yùn)輸管理是一項復(fù)雜而又重要的工作，需要我們不斷地學(xué)習(xí)和實踐。通過戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作等方面的努力，我們能夠提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量，不斷為城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇三
托運(yùn)方：（以下簡稱甲方）。
地址：
承運(yùn)方：（以下簡稱乙方）。
地址：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，就乙方承擔(dān)甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運(yùn)輸工作等事宜，達(dá)成如下協(xié)議：
第一條承運(yùn)內(nèi)容。
一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運(yùn)，并負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運(yùn)輸貨單由乙方運(yùn)輸。
二、甲方負(fù)責(zé)安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進(jìn)行配送。
三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)輸線路和網(wǎng)點(diǎn)。乙方必須無條件服從安排。
第二條各方權(quán)利及義務(wù)。
一、甲方權(quán)利義務(wù)。
1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標(biāo)識清楚。
2、甲方支付乙方的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運(yùn)輸）。
3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點(diǎn)，把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡?。貨物托運(yùn)后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
4、甲方將針對乙方進(jìn)行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一。考核方案見附件。
5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-。
但必須提前15天書面通知乙方。
二、乙方權(quán)利義務(wù)。
1、乙方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，并及時通知。
前，負(fù)責(zé)產(chǎn)品保管責(zé)任。
2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強(qiáng)隨車人員管理，如有違反甲方操。
作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀(jì)處罰規(guī)定處理。
3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、?？奎c(diǎn)運(yùn)行，負(fù)責(zé)每天將甲方的產(chǎn)品安。
全、保質(zhì)、保量、準(zhǔn)時送達(dá)，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應(yīng)付違約金1000。
元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
4、甲方所規(guī)定的承運(yùn)線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)。
乙方自行解決，超過20公里的乙方應(yīng)及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數(shù)。因修。
路原因造成的繞行，待原路恢復(fù)后，乙方應(yīng)及時向甲方通報，否則，甲方有權(quán)終止。
本合同。
5、乙方在承運(yùn)甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應(yīng)及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)。
品并第一時間報告甲方，委托中轉(zhuǎn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)。
6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按。
規(guī)定必須辦理人、車保險。運(yùn)輸工具在運(yùn)輸途中的風(fēng)險由乙方自行承擔(dān)。因乙方違。
反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔(dān)。若因。
此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達(dá)產(chǎn)生的違約責(zé)任，亦應(yīng)由乙方負(fù)。
責(zé)。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費(fèi)用由乙方全額承擔(dān)。如發(fā)生重大傷。
亡交通事故乙方負(fù)主要責(zé)任的，事故處理完畢本合同自行終止。
7、乙方承諾將按照國家有關(guān)規(guī)定為向甲方提供配送服務(wù)的隨車人員（含駕駛。
員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務(wù)造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔(dān)由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)損失。
有權(quán)中止本合同。
9、承包合同期間，甲方如站點(diǎn)撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲。
方有權(quán)調(diào)整配送線路和運(yùn)輸車輛，并按實載噸位核算承運(yùn)價格，但應(yīng)提前三天通知。
乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運(yùn)的，應(yīng)提前三日。
通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運(yùn)時，除扣除當(dāng)天運(yùn)輸費(fèi)用外并另外收。
取線路總費(fèi)用10%的管理費(fèi)。
10、未經(jīng)甲方書面通知確認(rèn)，乙方不得將甲方的任何貨運(yùn)業(yè)務(wù)交付第三方，如。
經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方。
行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進(jìn)行賠償，并從乙方運(yùn)輸費(fèi)用中進(jìn)行扣除。
11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機(jī)檔案（包括司機(jī)姓名，身份。
證，車牌，車型圖片）。乙方要設(shè)專職人員負(fù)責(zé)甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩。
序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
12、乙方承擔(dān)甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物。
資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務(wù)，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
乙方應(yīng)認(rèn)真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點(diǎn)的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點(diǎn)。
信息。
13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護(hù)好車輛制冷系,配送。
產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點(diǎn)時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。
分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
網(wǎng)點(diǎn)檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以壹仟元的罰款，并賠償產(chǎn)品。
損失。累計3次投訴，本協(xié)議自行終止。
第三條運(yùn)輸費(fèi)用及結(jié)算方式。
一、經(jīng)雙方核定乙方承擔(dān)由至的配。
件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
二、甲方按月兌付乙方月運(yùn)費(fèi)（含駕駛員工資、裝卸費(fèi)、過境費(fèi)等乙方車輛一。
切有關(guān)運(yùn)營費(fèi)用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運(yùn)輸發(fā)票，票到財務(wù)后一個月內(nèi)運(yùn)費(fèi)打到乙。
方賬上。
三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運(yùn)費(fèi)的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收。
回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運(yùn)輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有。
權(quán)從乙方保證金及未付出的運(yùn)費(fèi)中扣除相應(yīng)訂單金額。
第四條違約責(zé)任。
一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)貨物，甲方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的，甲方。
有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運(yùn)貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
三、乙方如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)。
或接貨人。如果貨物逾期到達(dá)，乙方應(yīng)償付逾期交貨的違約金元/。
次。
四、運(yùn)輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應(yīng)按貨物的實。
際損失（包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)）賠償甲方。
五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨。
物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔(dān)違約責(zé)任。
第五條爭議解決。
本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商。
解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
第六條合同終止。
一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解。
除合同，但應(yīng)提前30天書面告知對方。否則視為違約。
二、因乙方違反相關(guān)考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
第七條合同生效及其他。
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補(bǔ)充規(guī)定，補(bǔ)充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
第八條備注。
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
蓋章：蓋章：
年月日年月日。
物流運(yùn)輸管理論文篇四
物流的主要功能之一是運(yùn)輸，而車隊是運(yùn)輸任務(wù)的主要承擔(dān)者。因此，車隊的優(yōu)化管理就顯得至關(guān)重要。那么，作為一個以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)，在車隊管理中一般存在著一些共性的問題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。
（一）車隊出行路線問題。
一般情況下，每天都會派出車隊司機(jī)去某個固定的地方去提貨，但是每天根據(jù)gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如：司機(jī)去某一個商場提貨，有的司機(jī)行駛89公里，有的司機(jī)行駛120公里。造成的直接原因就是司機(jī)不知道路線，需要自己找提貨地點(diǎn)，由于對線路不熟悉，繞來繞去最后才找到提貨地點(diǎn)。這樣的情況不只是人員浪費(fèi)，更是資源的浪費(fèi)，而且還會延誤快件，導(dǎo)致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的，路線的長短決定了耗油的多少，也決定了成本的高低，這樣的差距不僅耗油而且對車輛也有一定的磨損，減少車輛的使用年限，同時無形之中也就增加了成本。
（二）車輛違章問題。
1.尾號限行。一個物流企業(yè)無論規(guī)模大小，地位高低，他們的運(yùn)營車輛都是有限的，而且容易出現(xiàn)尾號一樣的車輛問題。眾所周知，在目前加大環(huán)境治理的形勢下，各地都會針對當(dāng)?shù)貙嶋H情況實施限行。故在每一個地方出行免不了都會有尾號限行。一旦管理人員安排司機(jī)去某一個地方提貨或者送件，由于司機(jī)根本不了解今天限尾號是哪個數(shù)字，開著車就走，這樣就容易造成了尾號限行這一項罰款。
2.違反禁令標(biāo)志指示.一般來說,司機(jī)每天要根據(jù)安排到多個地點(diǎn)送貨、拉貨，在途中很有可能由于不熟悉具體路況，出現(xiàn)一些違反禁令標(biāo)志指示的違章。假設(shè)一天有1條罰款，那么，一個月下來就是30條罰款，這樣勢必會給企業(yè)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。
（三）鑰匙存放問題。
為了便于管理，一般企業(yè)在車隊汽車的鑰匙管理中，都會根據(jù)自身實際情況制訂相應(yīng)的規(guī)定。例如，有的車隊鑰匙由司機(jī)自己管理，但是有時遇到突發(fā)事件時想臨時開車時卻找不到司機(jī)；此外，還有個別司機(jī)時常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業(yè)帶來一定的負(fù)面影響。又如，有的車隊為了避免出現(xiàn)上述情況，就在辦公室制作了一個掛鑰匙的墻，要求司機(jī)每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上，但是新的問題又接踵而至，即鑰匙卻總被一些非車隊的員工拿去亂開，結(jié)果導(dǎo)致鑰匙不知去向，有時甚至?xí)霈F(xiàn)需要出車時發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)了故障……鑰匙丟了，車子出現(xiàn)狀況，這些都無形中提高了修車的成本。
（四）工作效率問題。
由于司機(jī)工作沒有時間概念，比較辛苦，再加上個別司機(jī)自身素質(zhì)不高，這樣很容易出現(xiàn)工作效率低下的問題。例如，有的司機(jī)出車去提貨，路上行駛速度過慢，到提貨地點(diǎn)后去干私事，提車、挪車找不到人，導(dǎo)致無法裝貨，推遲回公司時間。有的司機(jī)去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地點(diǎn)休息等等。以上這些情況都會降低工作效率，導(dǎo)致人員浪費(fèi)。
（五）維修費(fèi)用問題。
由于車輛都是公司自有車輛，一輛車不同的人開著去提貨，誰都不會在意車輛的使用，修車頻率高，每天都有車輛需要修理，比如門把手壞了，油門線壞了，車鑰匙找不到了（需要換鎖芯）等等。每個月車鑰匙找不到的頻率最高，因為誰也不在意一個鑰匙的重要性，都是抱著丟了再換一個的心態(tài)，故導(dǎo)致每個月的維修費(fèi)用過高。
針對上面存在的問題，作為一個以運(yùn)輸為主的企業(yè)，就應(yīng)對此加以改進(jìn)。
（一）線路改進(jìn)建議---定期培訓(xùn)，優(yōu)化路線。
作為一個運(yùn)輸為主的企業(yè)，應(yīng)定期對車隊司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)，包括駕駛技術(shù)、地理知識、工作態(tài)度等，培訓(xùn)結(jié)束及時進(jìn)行考核并與每個人的經(jīng)濟(jì)利益直接掛鉤。規(guī)定司機(jī)行駛固定地點(diǎn)的最優(yōu)路線，這樣既能減少油耗，也會縮短工作時間。假設(shè)遇到一個新的送貨或提貨地點(diǎn)時，司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下地點(diǎn)所在的位置，然后找出最佳出行方案再出車，這樣就會降低路線錯誤率，降低油耗，降低加油金額，從而節(jié)約成本。
（二）違章改建建議---廣而告之，合理用車。
對于限號違章的改建建議：
第一，及時在公司的大門口、司機(jī)辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號限行公告，提醒司機(jī)每天限行的尾號，減少尾號限行的罰款。
第二，每天把限行尾號數(shù)字的車鑰匙收起來，以免個別司機(jī)不在意、不負(fù)責(zé)任出去提貨、送貨造成尾號限行罰款。
第三，明文規(guī)定，罰款自付。如果司機(jī)開限號車輛出去提貨，沒有經(jīng)過領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)的，造成的違章行為，一律由司機(jī)本人承擔(dān)。這種規(guī)定也是為了防止司機(jī)不負(fù)責(zé)任開限號車輛，導(dǎo)致公司承擔(dān)尾號限行罰款，給公司造成成本的提高，利益降低現(xiàn)象的發(fā)生。
對于違反禁令標(biāo)志違章的改進(jìn)措施：
首先加大交通標(biāo)志的宣傳力度，可印制常見交通標(biāo)志的小冊子分發(fā)到每位司機(jī)手中，定期或不定期檢查，一旦查住不合格者要進(jìn)行培訓(xùn)，合格后方可上崗。
其次，司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下所到達(dá)地點(diǎn)的交通路線圖，熟悉一下交通規(guī)則，避免不必要的違法違章行為的出現(xiàn)。
（三）鑰匙存放改進(jìn)建議---專人負(fù)責(zé)，填單留檔。
對于車鑰匙總是丟或者亂拿現(xiàn)象，從而造成成本的浪費(fèi)，針對此提出改進(jìn)的方法，那就是設(shè)專人專崗，專人看管。每個司機(jī)出車都要先填出車登記表，再領(lǐng)取鑰匙，出車回到公司，把鑰匙交給保管人，然后填寫出車單。這樣既不會丟鑰匙，又減少了換鑰匙的次數(shù)，同時又便于查詢違章情況，一舉三得。這樣做能更好地節(jié)約成本，提高利潤。
（四）工作效率改進(jìn)建議---績效考核，獎勤罰懶。
司機(jī)工作效率低是因為干活沒有動力，怎么樣才能提高司機(jī)的積極性，對此建議物流運(yùn)輸企業(yè)建立一套完整的司機(jī)績效考核辦法，考核的內(nèi)容就是每個月誰行駛的公里數(shù)多，誰工作效率高，誰表現(xiàn)好，誰的工資就會最高。
（五）維修費(fèi)用改進(jìn)建議---一人一車，專人負(fù)責(zé)。
怎樣才能減少維修費(fèi)用？一方面，是責(zé)任到人，一人負(fù)責(zé)一輛車，這樣每一輛車都由個人保管和使用。由于責(zé)任到人，司機(jī)對待車時就會像自己的車輛一樣，因為自己弄壞的，還是需要自己去承擔(dān)，這樣會減少車輛的破損和修理。另一方面，就是出車前后都需要對車輛進(jìn)行檢查，填寫車輛維修表，沒有任何問題再出車?；貋砗笠惨顚戃囕v維修表，這樣就會知道是誰損壞了車輛，并承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，通過這樣的方式減少維修費(fèi)用。司機(jī)不但愛護(hù)車輛了，而且也會合理使用車輛了。
物流運(yùn)輸管理論文篇五
港口物流運(yùn)輸是指將貨物從生產(chǎn)地或供應(yīng)地通過港口運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜^程管理和組織工作。隨著全球化的加深，港口物流運(yùn)輸?shù)闹匾匝杆偬嵘?。在長期的工作中，我積累了一些心得體會，幫助提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。
首先，合理規(guī)劃港口物流運(yùn)輸流程是提高效率的關(guān)鍵。在貨物的進(jìn)出口中，運(yùn)輸流程的規(guī)劃非常重要。合理的運(yùn)輸路徑和時間表可以有效減少貨物的運(yùn)輸時間，減輕港口的負(fù)擔(dān)并提高服務(wù)質(zhì)量。通過對貨物的重要性、緊急程度和運(yùn)輸成本的綜合權(quán)衡，可以制定出最優(yōu)的港口物流運(yùn)輸計劃，使貨物在短時間內(nèi)安全、快速地到達(dá)目的地。
其次，加強(qiáng)信息化管理是提高質(zhì)量的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及多個環(huán)節(jié)和各種信息的傳遞與管理，信息的準(zhǔn)確性和及時性對于整個物流過程的順利進(jìn)行至關(guān)重要。通過建立信息化管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物的實時監(jiān)控、倉儲信息的追蹤以及運(yùn)輸信息的共享。在信息化管理的基礎(chǔ)上，可以及時發(fā)現(xiàn)和解決問題，提高物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和可靠性。
再次，加強(qiáng)人力資源培訓(xùn)是提高效能的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸是一個復(fù)雜的工作，需要運(yùn)輸公司和港口員工具備專業(yè)知識和技能。通過定期培訓(xùn)和提升，員工的專業(yè)素質(zhì)和工作能力將得到有效提升，提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。同時，培養(yǎng)員工的團(tuán)隊合作意識和解決問題的能力也是非常重要的。只有通過員工的共同協(xié)作和努力，才能實現(xiàn)港口物流運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)。
此外，加強(qiáng)設(shè)備和設(shè)施管理是提高效率的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸需要大量的設(shè)備和設(shè)施，如貨運(yùn)汽車、裝卸機(jī)械和倉儲設(shè)備等。它們的運(yùn)行效率和質(zhì)量直接關(guān)系到整個物流運(yùn)輸?shù)男屎晚樌M(jìn)行。定期檢修和維護(hù)設(shè)備，提高設(shè)施的利用率和運(yùn)行效率，將極大地提升運(yùn)輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。
最后，加強(qiáng)安全管理是保證運(yùn)輸質(zhì)量的關(guān)鍵。在港口物流運(yùn)輸中，安全是首要考慮的因素。合理規(guī)劃運(yùn)輸路線、加強(qiáng)車輛維護(hù)、嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和貨物裝卸操作規(guī)程，可以降低事故發(fā)生的概率，保障貨物和人員的安全。同時，加強(qiáng)對風(fēng)險的管控和危險品的處置，也是保障運(yùn)輸質(zhì)量的重要手段。
總結(jié)起來，港口物流運(yùn)輸管理是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程。只有合理規(guī)劃運(yùn)輸流程，加強(qiáng)信息化管理，培養(yǎng)員工能力，優(yōu)化設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)安全管理，才能提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。在今后的工作中，我將持續(xù)學(xué)習(xí)和成長，不斷總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)，為港口物流運(yùn)輸管理的提升做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇六
第一段：引言（100字）。
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一門重要課程。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸在現(xiàn)代社會中的重要性，并積累了豐富的知識和實踐經(jīng)驗。在本文中，我將總結(jié)我在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程中的體會和心得，包括課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能和未來的發(fā)展方向等。
第二段：課程的重要性（200字）。
物流運(yùn)輸管理課程的重要性不言而喻，它在現(xiàn)代社會發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。物流運(yùn)輸管理的科學(xué)化和規(guī)范化能夠提高物流效率，降低物流成本，為企業(yè)創(chuàng)造更大的附加值。在課程中，我學(xué)到了物流運(yùn)輸管理的基本概念和原則，如運(yùn)輸計劃與調(diào)度、運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸成本控制等，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)和解決方案。這些知識為我未來職業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)，讓我認(rèn)識到物流運(yùn)輸管理的重要性，激發(fā)了我對這個領(lǐng)域的興趣。
第三段：課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)（400字）。
物流運(yùn)輸管理課程的內(nèi)容十分豐富，涵蓋了運(yùn)輸管理的各個方面。課程中，我學(xué)習(xí)了運(yùn)輸市場分析、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、運(yùn)輸需求預(yù)測等基礎(chǔ)理論知識，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實際應(yīng)用中的運(yùn)輸管理策略和技巧。例如，我們通過分析京東的物流運(yùn)輸管理策略，了解了京東如何通過建立自有的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)快速高效的配送。這些案例不僅讓我對物流運(yùn)輸管理的實際操作有了更深入的了解，還培養(yǎng)了我解決實際問題的能力。
第四段：學(xué)到的技能（300字）。
在物流運(yùn)輸管理課程中，我不僅學(xué)到了豐富的理論知識，還獲得了實踐技能。通過對運(yùn)輸市場的分析和需求預(yù)測，我學(xué)會了運(yùn)輸計劃的編制和調(diào)度，以及供應(yīng)鏈中物流節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)與管理。同時，課程還注重培養(yǎng)我們的團(tuán)隊合作和溝通能力，通過小組討論和課堂演練，我學(xué)會了與他人有效地合作和交流，提高了自己的組織協(xié)調(diào)和解決問題的能力。這些在課程中學(xué)到的技能不僅為我今后從事物流運(yùn)輸管理工作提供了幫助，還在我日常生活中起到了積極的作用。
第五段：未來的發(fā)展方向（200字）。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的重要性有了更深入的認(rèn)識，并對未來的職業(yè)發(fā)展有了明確的規(guī)劃。我希望能夠?qū)⑽以谡n程中學(xué)到的知識和技能應(yīng)用于實際工作中，通過不斷地學(xué)習(xí)和實踐，提高自己的專業(yè)水平和能力，成為一名出色的物流運(yùn)輸管理人員。同時，我還計劃進(jìn)一步深入研究物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的前沿技術(shù)和發(fā)展趨勢，為行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我相信，在未來的工作中，物流運(yùn)輸管理課程所帶給我的知識和經(jīng)驗將會成為我不可或缺的寶貴財富。
總結(jié)：
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我不僅獲得了豐富的知識和實踐經(jīng)驗，還培養(yǎng)了實踐技能和職業(yè)素養(yǎng)。課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能以及未來的發(fā)展方向都對我產(chǎn)生了重要影響。我深信，將來的物流運(yùn)輸管理工作中，我能夠運(yùn)用所學(xué)知識和技能，為企業(yè)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)，并不斷追求進(jìn)步和創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇七
1、以物流運(yùn)輸?shù)木唧w工作過程為主，實施項目教學(xué)。以真實的物流運(yùn)輸工作過程為導(dǎo)向設(shè)計課程內(nèi)容，將課程學(xué)習(xí)內(nèi)容與工作過程中各環(huán)節(jié)相對應(yīng)，形成若干教學(xué)項目，每個項目又分若干任務(wù)，建立了基于工作過程的課程教學(xué)內(nèi)容體系，將理論知識與實踐技能緊密銜接、將學(xué)生的職業(yè)教育與職業(yè)資格證書相銜接，使學(xué)生在完成職業(yè)教育的.同時又獲得了必備的職業(yè)資格證書，最終以學(xué)生的學(xué)習(xí)過程考核和課程的終結(jié)性考試為主要的評價體系。
2、充分利用現(xiàn)有的教學(xué)條件，實現(xiàn)理實一體化教學(xué)。通過校內(nèi)的物流實訓(xùn)室、物流軟件及校外實訓(xùn)基地等教學(xué)條件，將物流運(yùn)輸管理的教學(xué)內(nèi)容通過物流運(yùn)輸軟件、校內(nèi)外實訓(xùn)基地來完成，真正實現(xiàn)理實一體化。如：通過利用模擬仿真實訓(xùn)，實現(xiàn)全真情景式教學(xué)。
（二）多種教學(xué)方法的運(yùn)用。
在教學(xué)過程中，本課程的任課教師不斷更新教學(xué)理念和教學(xué)方法，結(jié)合本課程內(nèi)容和所教授的學(xué)生特點(diǎn)，總結(jié)出了一套適合本課程的教學(xué)方法，如任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法、情境教學(xué)法、現(xiàn)場教學(xué)法等。
1、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理的具體項目，教師進(jìn)行任務(wù)展示、任務(wù)告知、項目實施和項目評價來完成以“學(xué)生為主體，教、學(xué)、做、評”的任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法，提高學(xué)生對知識的掌握與運(yùn)用的能力。
2、情境教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，通過物流實訓(xùn)室的物流運(yùn)輸管理軟件，讓學(xué)生扮演不同的崗位，共同來完成教學(xué)任務(wù)，如貨物運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行，等內(nèi)容可以采用情境教學(xué)法，使學(xué)生模擬真實的工作環(huán)境來來完成教學(xué)內(nèi)容，既增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣也鍛煉了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。
3、現(xiàn)場教學(xué)法：根據(jù)運(yùn)輸管理的課程實踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，如貨物的配裝與配載可以采用現(xiàn)場教學(xué)法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關(guān)的教學(xué)任務(wù)，真正實現(xiàn)理實一體的教學(xué)過程。
上述各種教學(xué)方法既可獨(dú)立采用，也可共同使用，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、由原來的被動學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化為主動學(xué)習(xí)，取得良好的教學(xué)效果。
（三）現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用。
1、多媒體教學(xué)手段的應(yīng)用。根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的特點(diǎn)，多媒體教學(xué)手段能夠展現(xiàn)課程內(nèi)容。課程組充分運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學(xué)，設(shè)計出生動新穎感性的課堂教學(xué)內(nèi)容。擴(kuò)大了課堂信息量，增強(qiáng)了課堂師生、生生互動，提高了課堂實效。
2、遠(yuǎn)程教學(xué)平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點(diǎn)專業(yè)建設(shè)的優(yōu)勢，充分利用學(xué)院遠(yuǎn)程教學(xué)平臺，讓學(xué)生通過遠(yuǎn)程教學(xué)平臺提供的教學(xué)資源開展自主學(xué)習(xí)和實踐教學(xué)的認(rèn)知，還可以利用遠(yuǎn)程教育獲得更多外部信息，從而真正實現(xiàn)教學(xué)過程的優(yōu)化與創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇八
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間所學(xué)的重要課程之一。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻理解到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。在這篇文章中，我將分享我在學(xué)習(xí)這門課程期間所獲得的心得體會。
在我大學(xué)的第二學(xué)期，我選修了物流運(yùn)輸管理課程。剛開始學(xué)習(xí)這門課程的時候，我對物流運(yùn)輸知之甚少，對其在供應(yīng)鏈中的作用也沒有深刻的理解。然而，在課堂上，我開始了解到物流運(yùn)輸管理是供應(yīng)鏈管理中至關(guān)重要的一環(huán)，它涉及貨物的運(yùn)輸、倉儲、裝卸等各個環(huán)節(jié)。同時，這門課程也教授了各種物流運(yùn)輸模式和方法，如公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)等，這些知識都為我進(jìn)一步了解物流運(yùn)輸管理提供了寶貴的參考。
第二段：理論與實踐相結(jié)合。
物流運(yùn)輸管理課程注重理論與實踐相結(jié)合，這點(diǎn)讓我印象深刻。課程中，我們不僅學(xué)習(xí)了書本上的知識，還進(jìn)行了實踐操作。我們分組完成物流模擬實驗，通過制定運(yùn)輸計劃、選擇合適的運(yùn)輸方式以及優(yōu)化運(yùn)輸方案，我們能夠更好地理解和應(yīng)用課堂上所學(xué)的知識。這種理論與實踐相結(jié)合的教學(xué)方法使我更加深入地理解到物流運(yùn)輸管理的復(fù)雜性以及運(yùn)輸決策的重要性。
第三段：物流運(yùn)輸中的挑戰(zhàn)與解決方案。
在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程期間，我也意識到了物流運(yùn)輸中的一些困難和挑戰(zhàn)。例如，不同的物流運(yùn)輸模式有不同的優(yōu)勢和限制，選擇合適的運(yùn)輸方式對于企業(yè)來說是一個復(fù)雜的決策。此外，運(yùn)輸成本也是企業(yè)在物流運(yùn)輸中所面臨的一個重要問題。然而，在課程中，我們學(xué)習(xí)到了一些解決這些問題的方法和策略，如采用合適的運(yùn)輸模式、優(yōu)化運(yùn)輸路線以及進(jìn)行成本分析等。這些解決方案為我對物流運(yùn)輸管理的挑戰(zhàn)有了更好的理解，并為我未來在工作中解決這些問題提供了寶貴的經(jīng)驗。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于企業(yè)的重要意義。物流運(yùn)輸是企業(yè)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響著產(chǎn)品的流通效率和成本。合理的運(yùn)輸計劃和運(yùn)輸方式選擇，可以極大地提高企業(yè)的物流效率和客戶滿意度。因此，掌握物流運(yùn)輸管理的知識和技能對于從事物流相關(guān)工作的人員來說是非常必要的。
第五段：對未來的展望和反思。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸有了更深入的了解，并且積累了相關(guān)的知識和技能。這對我未來的職業(yè)發(fā)展起著重要作用。在我畢業(yè)之后，我將繼續(xù)深入學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理，并將所學(xué)知識應(yīng)用到實踐中。我相信，通過不斷地學(xué)習(xí)和實踐，我能夠在物流領(lǐng)域取得更好的發(fā)展。
總結(jié)：通過物流運(yùn)輸管理課程的學(xué)習(xí)，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。同時，我也學(xué)到了如何解決物流運(yùn)輸中的一些挑戰(zhàn)和問題。物流運(yùn)輸不僅是企業(yè)供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是我未來職業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域之一。通過持續(xù)的學(xué)習(xí)和實踐，我相信我能夠在物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域取得更好的成績。
物流運(yùn)輸管理論文篇九
論文摘要:旅游管理專業(yè)是一個應(yīng)用性非常強(qiáng)的學(xué)科,這就決定了實踐教學(xué)在該專業(yè)人才培養(yǎng)中具有重要的作用。在人才競爭日益激烈的形勢下,作為獨(dú)立學(xué)院開辦的旅游管理專業(yè),怎樣提高實踐教學(xué)水平,促進(jìn)人才培養(yǎng),還處于探索階段。本文通過分析獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀,研究提高實踐教學(xué)的措施,為獨(dú)立學(xué)院培養(yǎng)高質(zhì)量的旅游管理人才提供幫助。
隨著我國旅游業(yè)的快速發(fā)展,我國對旅游人才的需求迅速增長。面對市場的需要,我國許多綜合性大學(xué)相繼開辦了旅游管理專業(yè),辦學(xué)層次各不相同。近年來,我國高等教育的規(guī)模迅速增長,一些新的辦學(xué)機(jī)制和辦學(xué)模式不斷涌現(xiàn),獨(dú)立學(xué)院就是其中之一。所謂獨(dú)立學(xué)院是指實施本科以上學(xué)歷教育的普通高等學(xué)校與國家機(jī)構(gòu)以外的社會組織或者個人合作,利用非國家財政性經(jīng)費(fèi)舉辦的實施本科學(xué)歷教育的高等學(xué)校。簡而言之,就是我們通常所說的三本院校。作為新型的院校,獨(dú)立學(xué)院在人才培養(yǎng)上,要有自己的定位,既要不同于母體的一本、二本,也要有別于專科層次的高職高專學(xué)校和職業(yè)學(xué)校。作為一門應(yīng)用性非常強(qiáng)的學(xué)科,實踐教學(xué)在獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的人才培養(yǎng)上顯得尤為重要。它是培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能、管理能力、創(chuàng)新能力的重要環(huán)節(jié),在整個教學(xué)體系中具有不可替代的作用。
一、獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀。
(一)在培養(yǎng)模式和課程設(shè)置上對實踐教學(xué)重視不夠。
目前,從我國獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)整體的現(xiàn)狀來看,大部分學(xué)校在人才培養(yǎng)模式和課程設(shè)置上還有很多不合理的因素,對實踐教學(xué)重視不夠。從培養(yǎng)模式上看,大多院校仍然延續(xù)傳統(tǒng)精英教育思維方式,對旅游管理專業(yè)學(xué)科應(yīng)用性強(qiáng)的特點(diǎn)認(rèn)識不足,重理論輕實踐,片面強(qiáng)調(diào)理論知識的掌握,忽視了學(xué)生專業(yè)技能、實踐能力的培養(yǎng)。這顯然不符合我國高等教育發(fā)展的需要,也不符合我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從課程設(shè)置上看,相當(dāng)一部分獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)依舊是按照公共課20%、專業(yè)基礎(chǔ)課30%、專業(yè)課40%、專業(yè)實習(xí)10%的課程體系比例結(jié)構(gòu)進(jìn)行教學(xué)。這種課程體系呈現(xiàn)出“基礎(chǔ)課多、專業(yè)課少,理論課多、實踐課少,課堂教學(xué)集中、實踐教學(xué)滯后”的特點(diǎn)。學(xué)生雖然可以扎實的掌握深厚的基礎(chǔ)理論知識,但是操作技能和實踐應(yīng)用能力嚴(yán)重不足。從而導(dǎo)致學(xué)生畢業(yè)不適應(yīng)行業(yè)的需求,就業(yè)率低以及轉(zhuǎn)向其他行業(yè),進(jìn)一步造成旅游人才的短缺。
(二)師資力量不足,缺乏實踐經(jīng)驗。
旅游管理專業(yè)應(yīng)用型強(qiáng)的特點(diǎn)決定了這個專業(yè)的教師不僅要具有深厚的專業(yè)理論基礎(chǔ)、靈活多樣的教學(xué)方式,還需要具有全面的綜合知識結(jié)構(gòu)和開闊的知識視野,更重要的是具有豐富的實踐經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)閱歷。目前,多數(shù)獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的教師是由相鄰的歷史、地理、經(jīng)濟(jì)、管理、外語等學(xué)科轉(zhuǎn)軌過來的,專業(yè)理論基礎(chǔ)相對薄弱,沒有實踐經(jīng)驗。大部分專業(yè)教師較為年輕,從學(xué)校畢業(yè)后直接從事教學(xué)工作,雖然做過一些兼職工作,但仍然缺乏豐富的實踐經(jīng)驗和行業(yè)工作經(jīng)歷。另外,由于經(jīng)費(fèi)投入的原因,專業(yè)教師缺少在實踐經(jīng)驗和能力方面的進(jìn)修和培訓(xùn)。這就導(dǎo)致了獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)師資力量不足,缺乏實踐經(jīng)驗,滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的要求,從而影響了該專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的提高以及學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。
(三)實踐教學(xué)設(shè)施和基地建設(shè)不完善,難以發(fā)揮功能。
大多數(shù)獨(dú)立學(xué)院建校時間較短,正處于擴(kuò)大辦學(xué)規(guī)模的階段,大部分的資金都投入到了基礎(chǔ)建設(shè)、基本教學(xué)建設(shè)中,致使實踐教學(xué)設(shè)施和基地建設(shè)不完善,難以發(fā)揮相應(yīng)的教學(xué)功能。這主要表現(xiàn)在:1.實踐教學(xué)配套設(shè)施不完善。旅游管理專業(yè)是一個應(yīng)用性非常強(qiáng)的專業(yè),僅僅依靠課本教學(xué)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,像前廳接待服務(wù)、餐飲擺臺、調(diào)酒、果盤制作、客房做床、茶事服務(wù)、茶藝表演、形體和禮儀、導(dǎo)游服務(wù)帶團(tuán)和講解藝術(shù)、旅游事故處理技能、音樂欣賞、文物鑒賞等操作性強(qiáng)的實踐技能只有在配套設(shè)施完善的模擬實訓(xùn)室內(nèi)才能熟練掌握。一些獨(dú)立學(xué)院不是因經(jīng)費(fèi)不足不建設(shè)實踐教學(xué)相應(yīng)的配套設(shè)施,就是對設(shè)施的維護(hù)和更新不到位,跟不上市場發(fā)展的需要。2.實習(xí)基地建設(shè)不穩(wěn)固,作用難以發(fā)揮。目前,獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng),多數(shù)集中在第七或第八學(xué)期的專業(yè)實習(xí)中。但是由于學(xué)校和旅游企業(yè)之間合作和聯(lián)系不緊密,各自利益的出發(fā)點(diǎn)不同,合作的目的存在較大差異,導(dǎo)致實習(xí)基地建設(shè)不穩(wěn)固,實踐能力培養(yǎng)目標(biāo)不能實現(xiàn),基地作用難以發(fā)揮。
(四)學(xué)生對實踐認(rèn)識不足。
獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的學(xué)生對實踐的認(rèn)識不足,認(rèn)為管理就是監(jiān)督和指導(dǎo)工作,不用做具體的工作。這種眼高手低的思想直接影響了學(xué)生行業(yè)觀念正確的樹立,影響了學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。學(xué)生們雖然在模擬實訓(xùn)中表現(xiàn)出一定的興趣,但是,進(jìn)入專業(yè)實習(xí)后,面對基層的工作環(huán)境、實習(xí)單位嚴(yán)格的規(guī)章制度、較大勞動強(qiáng)度和工作壓力,學(xué)生們心理承受能力弱,缺乏吃苦耐勞精神,不能盡快的適應(yīng)實習(xí)要求,逃避實習(xí)的事情時有發(fā)生。即便留下繼續(xù)實習(xí)的學(xué)生也只關(guān)注自我的工作,對于其他方面的實踐能力培養(yǎng)關(guān)注較少,實習(xí)流于形式,影響了學(xué)生綜合素質(zhì)的'提高。
(五)實踐教學(xué)評價體系缺失。
大多數(shù)獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)缺乏實踐教學(xué)評價體系。對教師來說,沒有明確規(guī)范對實踐教學(xué)的目標(biāo)、過程、效果的要求,對教師的教學(xué)也沒有專門的評價標(biāo)準(zhǔn),從而導(dǎo)致教學(xué)要求降低,教學(xué)內(nèi)容多變,使本就十分單薄、弱化的實踐教學(xué)更顯不足,效果更差。對學(xué)生來說,學(xué)生的實踐實習(xí),缺乏跟蹤反饋,僅僅通過一張簡單的鑒定表評價效果。這很難保證評價結(jié)果的科學(xué)性、客觀性和直觀性,對實踐教學(xué)的指導(dǎo)性不強(qiáng)。
二、提高獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)的措施。
(一)改善培養(yǎng)模式,合理課程設(shè)置。
培養(yǎng)模式和課程設(shè)置是教學(xué)的綱領(lǐng)和指南。要提高獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的實踐教學(xué)質(zhì)量,培養(yǎng)合格的旅游管理人才,必須改善培養(yǎng)模式,合理課程設(shè)置。我國的高等教育已經(jīng)進(jìn)入“大眾化”階段,作為應(yīng)用型強(qiáng)的旅游管理專業(yè),獨(dú)立學(xué)院在培養(yǎng)模式上不能因循守舊,要注重素質(zhì)教育、職業(yè)教育,把知識傳授、能力培養(yǎng)和素質(zhì)提高融為一體,要明確培養(yǎng)應(yīng)用型人才的方向,在夯實基礎(chǔ)理論的同時,強(qiáng)化操作技能和實踐能力的培養(yǎng),以符合旅游行業(yè)對人才的要求。在專業(yè)課程方面,要打破傳統(tǒng)的教學(xué)結(jié)構(gòu)比例,增大實踐教學(xué)的比重。同時,要注意實踐教學(xué)的時間安排,不要把實踐教學(xué)的時間都集中在校外實習(xí)階段。對于一些操作型、應(yīng)用型較強(qiáng)的課程,如飯店管理、導(dǎo)游業(yè)務(wù)、禮儀等課程,應(yīng)該及時進(jìn)行實踐教學(xué)環(huán)節(jié),增強(qiáng)學(xué)生對理論知識的理解,促進(jìn)學(xué)生操作技能和實踐能力的培養(yǎng)。另外,還可以聘請一些旅游企業(yè)的高級管理人員作為顧問,共同參與課程設(shè)置,這樣能夠加快課程優(yōu)化更新的速度,適應(yīng)市場和行業(yè)發(fā)展的需求。
物流運(yùn)輸管理論文篇十
德邦物流作為物流行業(yè)的領(lǐng)頭羊，常常被作為成功案例來學(xué)習(xí)，德邦物流的發(fā)展規(guī)模、企業(yè)文化、服務(wù)等都被作為同行的榜樣和目標(biāo)而廣為人知。根據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)的統(tǒng)計，中國快遞市場規(guī)模達(dá)640億元，在金融危機(jī)的沖擊下仍然增長20%以上，是全球快遞業(yè)增長最快的黃金市場。隨著中國高速公路網(wǎng)的大面積建成，類似于德邦物流的零擔(dān)公路運(yùn)輸企業(yè)在全國遍地開花。
物流運(yùn)輸管理論文篇十一
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運(yùn)用事務(wù)處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準(zhǔn)確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運(yùn)輸船只與車輛的運(yùn)營質(zhì)量與安全，還能對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化，對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重新組合，有效的提升了運(yùn)輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運(yùn)作效益。在物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運(yùn)輸、包裝以及搬運(yùn)等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運(yùn)用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別。
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應(yīng)商通過計算機(jī)實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應(yīng)當(dāng)建立起通信網(wǎng)絡(luò)或者公共通信網(wǎng)絡(luò)等，想要實現(xiàn)計算機(jī)的相互“理解”，就應(yīng)當(dāng)有相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)接收句法，這主要是因為顧客與供應(yīng)商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)的句法，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運(yùn)輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準(zhǔn)確收集信息的關(guān)鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標(biāo)準(zhǔn)制定，具有互通性。
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用。條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運(yùn)輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點(diǎn)的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\(yùn)輸?shù)钠睋?jù)進(jìn)行管理，指導(dǎo)貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務(wù)上粘貼條形碼，任務(wù)單就能夠直接跟隨相應(yīng)的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運(yùn)用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機(jī)與計算機(jī)之間數(shù)據(jù)傳遞的關(guān)鍵。在各單位進(jìn)行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應(yīng)用基礎(chǔ)進(jìn)行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費(fèi)。在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達(dá)發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應(yīng)的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準(zhǔn)備，提高工作效率。第二，物流運(yùn)輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運(yùn)輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運(yùn)輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運(yùn)輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運(yùn)輸工作結(jié)束后，貨物運(yùn)輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認(rèn)合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費(fèi)。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運(yùn)用。在零售商的日常工作中，每當(dāng)貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機(jī)，所有零售商下達(dá)的訂單都會通過公司的主機(jī)歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應(yīng)商進(jìn)行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應(yīng)商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強(qiáng)的采購能力，而供應(yīng)商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎(chǔ)，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應(yīng)商到門店的整個供應(yīng)鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進(jìn)行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)就能夠有效的提升運(yùn)輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運(yùn)用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)是非常有必要的。
物流運(yùn)輸管理論文篇十二
《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學(xué)效果一直不理想，很有必要實施項目化教學(xué)改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)的項目教學(xué)目標(biāo)出發(fā)，探索以任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向的項目課程教學(xué)設(shè)計，實現(xiàn)“教、學(xué)、做”一體化。
《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進(jìn)出港流程實踐操作有機(jī)結(jié)合起來。主要培養(yǎng)適應(yīng)船舶引航、港口調(diào)度、庫場業(yè)務(wù)管理、港口費(fèi)收、港口報關(guān)報檢、保稅物流、港口行政事務(wù)管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
通過本項目課程教學(xué)，學(xué)生能進(jìn)行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設(shè)計、港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度、港口集裝箱業(yè)務(wù)管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務(wù)管理、船舶進(jìn)出港等技能，使學(xué)生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應(yīng)具備的港口物流管理知識、技能。
1.確定項目化教學(xué)目標(biāo)。
根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關(guān)部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員調(diào)研、訪談，對崗位職責(zé)要求進(jìn)行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》課程的知識目標(biāo)、能力目標(biāo)和職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。
知識目標(biāo)：
(1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機(jī)械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運(yùn)站的功能;(6)了解船舶理貨的產(chǎn)生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責(zé);(7)了解港口庫存的功能、構(gòu)成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構(gòu)成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎(chǔ)知識及裝卸設(shè)備選擇的基礎(chǔ)知識;(13)掌握集裝箱在港口進(jìn)出口所需單證及集裝箱進(jìn)出口流轉(zhuǎn)程序;(14)掌握港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度調(diào)業(yè)務(wù)過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務(wù)流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進(jìn)出港業(yè)務(wù)流程。
能力目標(biāo)：
職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。(1)增強(qiáng)交流溝通，團(tuán)隊合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
2.項目化教學(xué)的實施。
第一，教學(xué)內(nèi)容。明確項目化教學(xué)目標(biāo)后，對現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)的典型工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)教學(xué)項目和課程內(nèi)容。項目任務(wù)確定必須做到(1)任務(wù)必須與實際工作過程、工作任務(wù)為依據(jù);(2)項目化任務(wù)不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項目完成時間不宜過長，一般4-8節(jié)課為宜?，F(xiàn)代港口物流管理實務(wù)項目的選取與任務(wù)見表2。
第二，教學(xué)方法。本課程的教學(xué)采用以課堂講授為主，實踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務(wù)為目的。由任課教師根據(jù)教學(xué)計劃和選用教材，以多媒體授課方式進(jìn)行理論知識講授，體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容的直觀性，港口物流的部分內(nèi)容，如港口裝卸機(jī)械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學(xué)生對港口裝卸機(jī)械進(jìn)行感性認(rèn)識，再利用校外實訓(xùn)基地，學(xué)生到實地參觀，學(xué)習(xí)整個裝卸工藝的流程，最后指導(dǎo)學(xué)生完成課程實訓(xùn)任務(wù)。
第三，考核方式與標(biāo)準(zhǔn)。
表2《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》項目教學(xué)內(nèi)容。
項目化教學(xué)實施使課堂效果有了極大改善，充分調(diào)動了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，同時培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學(xué)生提前適應(yīng)職業(yè)崗位，有利于學(xué)生對社會及企業(yè)的認(rèn)知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進(jìn)行分析。
1.教材不能體現(xiàn)項目驅(qū)動，任務(wù)導(dǎo)向。
目前，以項目為主的現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)教材極少，且水平不高，教材設(shè)計的項目、工作任務(wù)與現(xiàn)代港口物流管理實際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準(zhǔn)職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學(xué)帶來了極大困難。
因此，學(xué)校應(yīng)給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員參與項目教材編寫，強(qiáng)化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務(wù)所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準(zhǔn)確理解，設(shè)計項目、工作任務(wù)，構(gòu)建項目化教學(xué)內(nèi)容，并進(jìn)行項目教學(xué)教材的編寫。
2.教師水平嚴(yán)重影響項目實施。
由于實施項目化教學(xué)的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實際工作經(jīng)驗，對該崗位、工作任務(wù)所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準(zhǔn)確，不但影響項目設(shè)計，還影響教師對項目實施的控制。
建議學(xué)校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術(shù)人員共同擔(dān)任項目化教學(xué)，共同學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
3.學(xué)生的知識、素質(zhì)水平制約項目化教學(xué)的實施。
由于本書專業(yè)部分學(xué)生知識基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)態(tài)度、素質(zhì)水平有限，無法達(dá)到實施項目化教學(xué)的要去，導(dǎo)致出現(xiàn)部分學(xué)生不參與項目工作任務(wù)，不主動創(chuàng)新，缺乏團(tuán)隊精神。
建議教師在項目教學(xué)實施最初階段，對項目進(jìn)行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導(dǎo)學(xué)生完成項目工作任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。隨著教學(xué)實施，逐步加大項目，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力和團(tuán)隊精神。
物流運(yùn)輸管理論文篇十三
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項基礎(chǔ)設(shè)施及各項生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導(dǎo)和實施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險大大增加，為降低投資風(fēng)險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流運(yùn)輸管理論文篇十四
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會各個生產(chǎn)行業(yè)的不斷發(fā)展，社會用電需求量越來越大，我國部分區(qū)域為了確保城市電力使用，通過拉閘限電手段來確保部分區(qū)域的用電[1].
想要滿足人們越來越高的用電需求，就必須加快電力建設(shè)?？墒?，因為我國電力建設(shè)管理工作中的風(fēng)險管理相關(guān)研究依然處于基礎(chǔ)階段，并且研究比較分散。所以，分析探討怎樣推行電力建設(shè)過程中的風(fēng)險管理工作是非常有意義的，可以確保工程建設(shè)過程中能夠采取正確的方法處理工程管理以及建設(shè)工程風(fēng)險。
1加強(qiáng)電力建設(shè)工風(fēng)險管理研究所具有的必要性。
電力工業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟(jì)重要支撐產(chǎn)業(yè)，對確保國民正常生活以及國家經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展有著非常重要的現(xiàn)實意義。在我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展繁榮條件下，社會生產(chǎn)以及人民用電量正在不斷提升。我國在2000年的總發(fā)電量為13685億kw,依據(jù)電力學(xué)里面的電力彈性系數(shù)具體理論，能夠計算出我國在2010年，全國總發(fā)電量可能會達(dá)到45000億kw,由于我國屬于資源消耗比較大的國家，同時結(jié)合這一用電量趨勢，加快電力建設(shè)就是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項首要任務(wù)，圖1是我國2007~2011年發(fā)電量增長情況。
在建設(shè)電力工程的工程中，風(fēng)險管理是工程管理工作中非常重要的一項內(nèi)容，而我國電力工程建設(shè)風(fēng)險管理反面還比較薄弱，如果電力建設(shè)工程產(chǎn)生風(fēng)險事故，那么就會給電力企業(yè)帶來嚴(yán)重的損失，導(dǎo)致工程工期滯后，從而延遲工程投入使用的計劃時間，并且推遲工程成本回收時間；另一方面，修改工程建設(shè)計劃則會使得成本投入增加，很難確保電力工程實際運(yùn)行過程中的穩(wěn)定性。最后使得整個電力工程獲得的經(jīng)濟(jì)效益降低，給電力工程建設(shè)埋下安全隱患。所以，一定要對電力建設(shè)項目進(jìn)行嚴(yán)格的風(fēng)險管理，建立比較完善的具體應(yīng)對措施體系，風(fēng)險管理人員所具有的權(quán)利以及職責(zé)應(yīng)該保持一致。通過加強(qiáng)輿論監(jiān)督和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等手段來減少電力工程建設(shè)中存在的風(fēng)險，有效促進(jìn)電力建設(shè)工程的進(jìn)行一步發(fā)展[2].
物流運(yùn)輸管理論文篇十五
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設(shè)計到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個過程中，對物流成本進(jìn)行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預(yù)測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標(biāo)和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動，實現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進(jìn)而降低物流成本，改善服務(wù)質(zhì)量，以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學(xué)、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費(fèi)用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟(jì)效益。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認(rèn)識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，，我國社會物流總額高達(dá)89.89萬億元，社會物流總費(fèi)用占gdp的比重為18.1%，而發(fā)達(dá)國家社會物流費(fèi)用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達(dá)國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強(qiáng)物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
(一)物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進(jìn)行的，他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識和理解來把握物流成本。9月國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
但是，由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實20新頒布的物流國家標(biāo)準(zhǔn)對物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務(wù)會計報表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準(zhǔn)則》等其他會計制度中沒有專門的物流費(fèi)用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個企業(yè)的報表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分，以獲得組織與各個單位相關(guān)的財務(wù)信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預(yù)算的思路，對費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計算。據(jù)有關(guān)資料，先進(jìn)國家企業(yè)的實踐表明：實際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的'會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實際的企業(yè)物流成本。
(二)物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié);從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用，即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉儲的物流費(fèi)用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進(jìn)而不能對企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
(三)物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運(yùn)輸統(tǒng)計、儲運(yùn)統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政，缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù)，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強(qiáng)算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關(guān)系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費(fèi)用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平，導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進(jìn)行物流成本管理，既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機(jī)制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用，沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
(五)物流成本管理對供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險，有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險防范，增加了風(fēng)險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想?，F(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機(jī)制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下;另一方面，物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益，上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運(yùn)營成本較高。
以下就是成本會計論文：我國企業(yè)物流成本管理缺陷分析，本文首先介紹了物流成本管理的涵義，然后描述了我國物流成本管理現(xiàn)狀，最后重點(diǎn)分析了我國物流成本管理中存在的缺陷。
物流運(yùn)輸管理論文篇十六
農(nóng)村的建設(shè)歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運(yùn)輸管理中的問題進(jìn)行探討，并提出了改進(jìn)措施，以提高農(nóng)村公路運(yùn)輸更好發(fā)展。
農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運(yùn)輸通道。“要致富先通路”。近年來，我國農(nóng)村公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運(yùn)輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也得到提升。村道實現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術(shù)指標(biāo)也有了大幅度改善。預(yù)計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達(dá)到390萬公里。農(nóng)村公路建設(shè)的快速發(fā)展為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運(yùn)輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運(yùn)輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，建設(shè)農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎(chǔ)條件。
(1)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務(wù)水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實際情況完成修建任務(wù)。但其公路運(yùn)輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，認(rèn)識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關(guān)的法律法規(guī)及。
規(guī)章制度。
掌握的不是很好，業(yè)務(wù)水平偏低，公路運(yùn)輸管理開展的不是很好。
(2)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運(yùn)輸管理隊伍素質(zhì)偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預(yù)防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車(如收割機(jī)、犁地機(jī)等)特別多，司機(jī)的駕駛技術(shù)參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運(yùn)輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設(shè)點(diǎn)，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴(yán)重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴(yán)重危害人民生命及財產(chǎn)安全。
(3)農(nóng)村公路交通設(shè)施不夠完善，交通標(biāo)志、標(biāo)識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠(yuǎn)，山高彎多，公路建成后交通設(shè)施、設(shè)備未及時跟上，或完成的不好，交通標(biāo)志、標(biāo)識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(hù)(更換修理)，致使司機(jī)對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。
(1)提高管理隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，強(qiáng)化管理水準(zhǔn)，首先必須加強(qiáng)人員的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)觀念，把素質(zhì)高、能力強(qiáng)的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關(guān)條例進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰，同時做到遵紀(jì)守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關(guān)管理人員進(jìn)行集中培訓(xùn)，不斷提高公路運(yùn)輸管理人員的業(yè)務(wù)技能和管理水平。
(3)完善公路設(shè)施，強(qiáng)化現(xiàn)代管理，加強(qiáng)公路設(shè)施建設(shè)，完善交通標(biāo)識、標(biāo)線，加大電子信息技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用，提高農(nóng)村公路運(yùn)輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運(yùn)行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運(yùn)輸管理實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
物流運(yùn)輸管理論文篇十七
由于我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，需要修建的電力工程也在不斷增多，而風(fēng)險管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一，所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視?？墒菍嶋H上，我國電力建設(shè)風(fēng)險管理工作相關(guān)研究比較分散，風(fēng)險管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國際電力工程項目相比還有一定差距，這些差距主要表現(xiàn)在下列各個方面：
（1）電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險管理意識比較薄弱.
盡管我國制定了相應(yīng)的和社會主義市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制，可是因為大部分電力建設(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想，沒有轉(zhuǎn)變管理觀念，缺乏對電力工程風(fēng)險管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險管理，沒有注重工程項目風(fēng)險轉(zhuǎn)移，管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險的想法[3].
（2）所建立的風(fēng)險管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長期以來的實踐以及探索，現(xiàn)階段我國對電力建設(shè)工程，已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場，同時形成了一種將電力建設(shè)市場當(dāng)做中心的市場結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場框架體系。除此之外，市場里面的各個電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善?？墒怯捎趥鹘y(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)帶來的.影響，我國大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險管理的時候通常依靠的是國家財政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對風(fēng)險管理內(nèi)容進(jìn)行解決的，該控制風(fēng)險所采取的措施不可以對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行有效的分散。
（3）沒有重視風(fēng)險管理具體責(zé)任制。沒有建立一個比較全面完善的風(fēng)險管理制度，可是并不代表沒有制定風(fēng)險管理具體責(zé)任制[4].我國很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險管理具體責(zé)任制，可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看，電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險管理這項管理內(nèi)容，同時也沒有安排專門的部門對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行評估。
3電力建設(shè)工程具體風(fēng)險管理措施。
對于傳統(tǒng)電力建設(shè)工程來說，進(jìn)行工程風(fēng)險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設(shè)補(bǔ)貼實現(xiàn)的，同時對工程質(zhì)量進(jìn)行控制也是采取控制性技術(shù)完成的。然而，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)相關(guān)體制不斷改進(jìn)的條件下，技術(shù)、環(huán)境、社會以及法律和經(jīng)濟(jì)等都對電力建設(shè)工程產(chǎn)生了一定的影響，以前采用的那種控制型風(fēng)險管理手段已經(jīng)不可以準(zhǔn)確預(yù)測各種風(fēng)險因素。
所以，一定要從經(jīng)濟(jì)角度采取財務(wù)型風(fēng)險管理手段。
3.1對風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，防止出現(xiàn)致命風(fēng)險。
在電力建設(shè)工程實現(xiàn)投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內(nèi)容就是對項目進(jìn)行風(fēng)險評估，同時采取有效的應(yīng)對措施。可是電力建設(shè)工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，同時準(zhǔn)確鑒定建設(shè)工程施工現(xiàn)場的地理以及地質(zhì)等狀況，防止建設(shè)工程受到不可抗力自然災(zāi)害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設(shè)工程出現(xiàn)風(fēng)險問題。
3.2積極采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，對風(fēng)險控制體系進(jìn)行完善。
在電力工程建設(shè)中，想要提高施人員風(fēng)險責(zé)任意識，就應(yīng)該使工作人員的權(quán)利和職責(zé)可以相關(guān)對應(yīng)。進(jìn)行風(fēng)險控制管理的時候，需要分解風(fēng)險責(zé)任以及使責(zé)任更加具體化，再將其合理分配給相應(yīng)的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強(qiáng)化設(shè)計工作、項目設(shè)計工作、調(diào)試工作以及項目施工和項目監(jiān)理工作等，然后管理高層人員應(yīng)該以身作則，依據(jù)合同條款里面的具體風(fēng)險應(yīng)對條約來進(jìn)行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實施階段和項目驗收環(huán)節(jié)都需要安排人員來承擔(dān)責(zé)任，這樣出現(xiàn)問題的時候，就會有人承擔(dān)，也能夠給員工施加一定壓力。
3.3利用工程保險來有效轉(zhuǎn)移風(fēng)險。
通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風(fēng)險有效轉(zhuǎn)移給保險者，從而實現(xiàn)風(fēng)險轉(zhuǎn)移。在實施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風(fēng)險事故警惕性進(jìn)行督促，從而加強(qiáng)了工程投保人積極采取有效措施應(yīng)對風(fēng)險的意識。
依據(jù)我國現(xiàn)階段的保險市場，我國保險業(yè)不管是在管理方面還是在技術(shù)水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設(shè)工程進(jìn)行投保的時候，應(yīng)該選擇合理有效的策略，實地考察保險公司實力以及服務(wù)質(zhì)量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風(fēng)險承擔(dān)能力也必須非常強(qiáng)。
4結(jié)束語。
為了滿足人們越來越高的用電需求，就應(yīng)該加快電力工程的建設(shè)。因為電力建設(shè)工程投資資金非常多，同時建設(shè)周期也比較長，所以應(yīng)該采取有效的措施來預(yù)防工程風(fēng)險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風(fēng)險管理體制需要進(jìn)一步完善，所以一定要注重風(fēng)險的預(yù)測，同時具體分配相應(yīng)的責(zé)任，使傳統(tǒng)風(fēng)險管理方式往財務(wù)型風(fēng)險管理方式發(fā)展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分?jǐn)傦L(fēng)險損失。
參考文獻(xiàn)。
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物流運(yùn)輸管理論文篇十八
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成。
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作。
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);。
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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物流運(yùn)輸管理論文篇一
：道路運(yùn)輸?shù)闹饕x一般是指在陸地上較為快速便捷的運(yùn)輸形式。在我國市場經(jīng)濟(jì)集中化水平大幅度上升的背景下，怎樣去發(fā)展道路運(yùn)輸方面的經(jīng)濟(jì)管理就成了相關(guān)機(jī)構(gòu)和企業(yè)共同需要承擔(dān)的責(zé)任。文章圍繞道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的實際操作展開分析，再進(jìn)一步探究道路運(yùn)輸中經(jīng)濟(jì)管理的重要作用，加上經(jīng)濟(jì)管理方面的實際工作的支持，提出相應(yīng)的應(yīng)對策略，推動道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作的穩(wěn)定開展。
在我國市場經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的背景下，在已有的基礎(chǔ)條件上，以前較為傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)制度獲得了一定的優(yōu)化與改革。想要緊跟時代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步，就必須符合社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)要求。在道路運(yùn)輸企業(yè)的常態(tài)化生產(chǎn)經(jīng)營過程中，應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)所以生產(chǎn)經(jīng)營機(jī)構(gòu)以及相關(guān)組織的控制管理，這樣有利于適應(yīng)高效能生產(chǎn)經(jīng)營以及安全流暢方面的要求，保證道路運(yùn)輸企業(yè)可以穩(wěn)定健康地開展平常的生產(chǎn)經(jīng)營活動，逐步完成現(xiàn)階段道路運(yùn)輸企業(yè)科學(xué)合理的控制管理的目標(biāo)。在制度的健全以及施行過程中開展道路運(yùn)輸提前管理的工作，適應(yīng)社會發(fā)展生產(chǎn)的需求。強(qiáng)化道路運(yùn)輸管理，需要從以下幾個方面進(jìn)行:第一，在改革實施環(huán)節(jié)開展道路運(yùn)輸緊急管理，滿足社會生產(chǎn)需求是其核心所在。換言之，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理本身就屬于社會生產(chǎn)力得以發(fā)展的根本需求，同時也是經(jīng)濟(jì)市場發(fā)展到一定階段之后的必然產(chǎn)物。第二，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，經(jīng)濟(jì)管理改革離不開道路運(yùn)輸這一組成部分，對于社會發(fā)展有著極大的推動作用。道路運(yùn)輸同經(jīng)濟(jì)發(fā)展之前是相輔相成的，兩者缺一不可，良好的道路運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本核心。
（1）道路運(yùn)輸是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件。從我國每個不同區(qū)域的實際發(fā)展情況的角度來看，臨海近的地方經(jīng)濟(jì)更加繁榮，交通方面比較方便，可以給所在區(qū)域的人民帶來更大的經(jīng)濟(jì)收益，但是對于比較偏僻的區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況就不好，就會在一定程度上阻礙經(jīng)濟(jì)收益的獲取。由此可以看出，道路運(yùn)輸可以有力地推動我國國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定健康發(fā)展?，F(xiàn)階段，道路運(yùn)輸作為比較常見的傳遞方式，是具有一定的便捷性、靈活性等特征的。在道路運(yùn)輸?shù)牧魍ㄟ^程的健全與改善的背景下，道路運(yùn)輸也有了高水平的地位，切實促進(jìn)了社會經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。
（2）道路運(yùn)輸可以有效帶動周圍的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。我國很多地區(qū)在長時間發(fā)展以后得出了一定的經(jīng)驗，比如想要獲得財富，就要先搞好道路運(yùn)輸。道路運(yùn)輸是具有一定的便利性的，可以促進(jìn)各地區(qū)與周邊的交流溝通。從一些方面考慮，道路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)目的在于開發(fā)相關(guān)地的產(chǎn)品資源，但是之后的道路建設(shè)，同時可以帶動周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由此可以得出，道路運(yùn)輸需要更加超前的創(chuàng)建設(shè)計，這關(guān)系到周邊不同地區(qū)，推動周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。不過即使有很充足的資源，但是那個區(qū)域卻趨于穩(wěn)定，處于封閉的環(huán)境，交通很不便捷，它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就不能緊跟時代腳步。
（3）道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)中的一個十分重要的成分便是道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理。現(xiàn)階段的運(yùn)輸交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步的擴(kuò)大范圍促進(jìn)了道路運(yùn)輸以一種新的傳播方式在每個城市的交流溝通以及融合，使得其發(fā)揮其必不可少的作用。道路運(yùn)輸具有一定的特征性，在此基礎(chǔ)上，給城市提供了方便快捷的道路運(yùn)輸方式，使得城市的貨物的交流與溝通更加方便深入。
（1）促進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)控制管理制度的調(diào)整與完善?，F(xiàn)階段，我國的市場經(jīng)濟(jì)制度正在發(fā)展以及轉(zhuǎn)換形式的重要階段，在這段時間，道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)市場同時發(fā)生了一系列的改變。針對現(xiàn)在的轉(zhuǎn)型之后的經(jīng)濟(jì)模式來看，道路運(yùn)輸?shù)目刂乒芾頇C(jī)構(gòu)應(yīng)該完成對于相關(guān)政策規(guī)定的設(shè)定以及解決問題更加有效，也要結(jié)合道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面管理的實際發(fā)展情況，積極地思考以及探討不同的提議，進(jìn)一步健全相關(guān)政策規(guī)劃，以此來科學(xué)有效地對于道路運(yùn)輸管理制度進(jìn)行改善，同時推動了道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。
（2）推動道路運(yùn)輸資源改革的合理性，切實促進(jìn)運(yùn)輸成本的降低。在越來越多的創(chuàng)新性道路運(yùn)輸方式伴隨著的風(fēng)險與挑戰(zhàn)的增加，之前的較為傳統(tǒng)的道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該積極提升抵抗預(yù)防風(fēng)險的水平以及增加競爭力，這就需要相關(guān)機(jī)構(gòu)去實現(xiàn)資源的合理分配，進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸方面成本的降低，切實有效地提升道路運(yùn)輸?shù)睦盟健３酥?，相關(guān)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)需要和道路運(yùn)輸行業(yè)具有一定良好的溝通與聯(lián)系方式，以此來進(jìn)一步激勵道路運(yùn)輸行業(yè)的合作共贏，謀求發(fā)展，逐步實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)資源整合共享，資源的合理配置，進(jìn)一步推動道路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（3）施行預(yù)算控制管理制度，促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展。長久以來，道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面的控制管理的主要組成成分都少不了預(yù)算管理工作，那么就需要研究分析兩個角度的內(nèi)容來完成預(yù)算管理工作：首先，以對于成本的控制管理作為前提條件，完成對于收入與支出情況的控制管理，既有助于科學(xué)合理的控制道路運(yùn)輸方面的成本，也可以切實促進(jìn)企業(yè)的獲益。其次，還需要結(jié)合道路運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)的實際發(fā)展情況，以此來創(chuàng)定一系列的預(yù)算管理體制和規(guī)劃。除此之外，良好的監(jiān)督也可以推動工作的開展，將監(jiān)督管理放到預(yù)算管理工作過程中的'各個環(huán)節(jié)中，以此來更精細(xì)的依據(jù)設(shè)定的預(yù)算方案來處理支出資金的方案，進(jìn)一步促進(jìn)管理體制的實施應(yīng)用，提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面管理水平。主要注意以下三點(diǎn)：第一，在預(yù)算管理過程中應(yīng)用貨幣資金收入與支出的管理。資金流動的管理的中心內(nèi)容便是全面預(yù)算管理，把對于成本的管理作為前提條件，所以如果可以有效地控制管理資金的流動，可以進(jìn)一步合理的管理控制生產(chǎn)經(jīng)營收入與支出資金與費(fèi)用。
這就需要去促進(jìn)資金的收入與支出管理工作，這樣才能使得財務(wù)資金結(jié)算中心作用更好地發(fā)揮出來，并且利用資金的利用率的提升以及集中來進(jìn)一步促進(jìn)財務(wù)風(fēng)險的降低，盡量符合企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的資金需求。第二，在企業(yè)的全面預(yù)算管理過程中結(jié)合自身實際發(fā)展目標(biāo)中的成本就行管理。這直接與企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)以及相關(guān)收入相關(guān)聯(lián)，道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身實際發(fā)展情況，并進(jìn)一步加深理解分析，應(yīng)用現(xiàn)代化的新型管理方式、創(chuàng)新的技術(shù)方法來處理企業(yè)中的相關(guān)問題，推動企業(yè)獲益目標(biāo)的實現(xiàn)。第三，保障全面預(yù)算管理工作可以科學(xué)有效地開展。道路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該在以企業(yè)全面預(yù)算為中心內(nèi)容的基礎(chǔ)之上對于每一項控制管理體制能夠完成相關(guān)任務(wù)活動，促進(jìn)預(yù)算管理發(fā)揮其真正的效能，相關(guān)機(jī)構(gòu)也應(yīng)該在生產(chǎn)經(jīng)營的過程中嚴(yán)格地講預(yù)算管理工作合理落實，把得到的效果以及情況在第一時間上報給相關(guān)管理機(jī)構(gòu)，以此來推動全面預(yù)算管理體制的建設(shè)與形成。
（4）積極應(yīng)用相關(guān)現(xiàn)代化技術(shù)手段來開展道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作。我國科技水平的不斷提升使得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理也發(fā)生了一定的朝著現(xiàn)代化、信息技術(shù)化的方向發(fā)展的趨勢，在道路運(yùn)輸行業(yè)的常態(tài)化經(jīng)濟(jì)管理工作過程中應(yīng)該促進(jìn)管理更加規(guī)范以及科學(xué)有效，緊跟時代腳步，利用相關(guān)先進(jìn)技術(shù)來第一時間掌握市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，并且綜合相關(guān)資料來進(jìn)一步分析現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)信息，提升管理的質(zhì)量水平?，F(xiàn)代化是道路運(yùn)輸管理的未來發(fā)展趨勢，信息化電子技術(shù)可以促進(jìn)道路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型發(fā)展?，F(xiàn)階段我國大部分道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理機(jī)構(gòu)已把現(xiàn)代化電子技術(shù)設(shè)施應(yīng)用到了日常經(jīng)濟(jì)管理工作中去，進(jìn)一步促進(jìn)了管理水平的提升，使得道路運(yùn)輸行業(yè)獲得了更好的未來發(fā)展前景。
綜上所述，在我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的過程中，道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理工作時發(fā)揮著巨大作用的，它是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件，也會帶動周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時它也是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。道路運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)該健全道路運(yùn)輸?shù)目刂乒芾碇贫龋粩嗉訌?qiáng)道路運(yùn)輸資源改革的合理性，施行并完善相關(guān)的預(yù)算管理制度，并應(yīng)用現(xiàn)代化科技技術(shù)來開展道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作，以此來使得其發(fā)揮真正的效能，推動道路運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。
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物流運(yùn)輸管理論文篇二
港口物流運(yùn)輸是現(xiàn)代物流管理的重要組成部分，也是城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。作為港口物流運(yùn)輸?shù)墓芾碚?，我在長期的工作中積累了一些心得體會。下面我將從戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作五個方面，分享我在港口物流運(yùn)輸管理中所體會到的經(jīng)驗。
首先，戰(zhàn)略規(guī)劃是港口物流運(yùn)輸管理的基石。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的貨物流動和物流信息，因此，必須有一個明確的規(guī)劃和目標(biāo)。在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時，我們要充分考慮市場需求、發(fā)展趨勢以及競爭對手的動態(tài)，合理確定港口的發(fā)展方向和定位。同時，要積極與政府相關(guān)部門、企業(yè)和客戶溝通合作，形成合力，共同推動港口物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
其次，資源配置是港口物流運(yùn)輸管理的重要環(huán)節(jié)。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的人力、物力和財力資源的調(diào)配和分配，而資源的合理配置能夠提高運(yùn)輸效率和降低成本。在資源配置的過程中，我們要遵循科學(xué)規(guī)劃、合理分配的原則，根據(jù)不同的業(yè)務(wù)需求和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，合理配置人力資源和設(shè)備設(shè)施，確保港口運(yùn)輸?shù)捻槙澈透咝А?BR> 第三，流程優(yōu)化是港口物流運(yùn)輸管理的核心。港口物流運(yùn)輸涉及到眾多的流程和環(huán)節(jié)，因此，優(yōu)化流程能夠提高運(yùn)輸效率和產(chǎn)品質(zhì)量。在流程優(yōu)化的過程中，我們要通過不斷地調(diào)整和改進(jìn)，建立科學(xué)、規(guī)范的運(yùn)輸流程，避免不必要的環(huán)節(jié)和重復(fù)的操作，提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本。同時，要注重提高人員素質(zhì)和技術(shù)水平培訓(xùn)，加強(qiáng)團(tuán)隊協(xié)作和管理，保障流程的順利進(jìn)行。
第四，信息化建設(shè)是港口物流運(yùn)輸管理的重要手段。港口物流運(yùn)輸涉及到大量的信息的收集、處理和傳輸。通過信息化建設(shè)，我們能夠?qū)崿F(xiàn)信息的共享和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高運(yùn)輸過程的可視化和透明化。在信息化建設(shè)的過程中，我們要借助現(xiàn)代化的信息技術(shù)，建立完善的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)平臺，提高運(yùn)輸數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和實時性，加強(qiáng)對運(yùn)輸過程的監(jiān)控和掌控，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。
最后，團(tuán)隊合作是港口物流運(yùn)輸管理的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及到多個部門和崗位的協(xié)同合作，因此，一個團(tuán)結(jié)、高效的團(tuán)隊是港口物流運(yùn)輸管理的重要保證。在團(tuán)隊合作的過程中，我們要加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，明確各個崗位的職責(zé)和任務(wù)，強(qiáng)化工作流程和責(zé)任制，提高團(tuán)隊效能和整體協(xié)作能力。同時，要加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)和激勵，提高工作積極性和創(chuàng)造性，形成團(tuán)隊凝聚力和向心力，共同推動港口物流運(yùn)輸管理的發(fā)展。
總之，港口物流運(yùn)輸管理是一項復(fù)雜而又重要的工作，需要我們不斷地學(xué)習(xí)和實踐。通過戰(zhàn)略規(guī)劃、資源配置、流程優(yōu)化、信息化建設(shè)以及團(tuán)隊合作等方面的努力，我們能夠提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量，不斷為城市和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇三
托運(yùn)方：（以下簡稱甲方）。
地址：
承運(yùn)方：（以下簡稱乙方）。
地址：
根據(jù)《中華人民共和國合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲、乙雙方在平等、自愿、協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，就乙方承擔(dān)甲方指定行政區(qū)域內(nèi)的全部產(chǎn)成品貨物的銷售運(yùn)輸工作等事宜，達(dá)成如下協(xié)議：
第一條承運(yùn)內(nèi)容。
一、甲方將“衛(wèi)崗”乳品（含澳寶）交給乙方承運(yùn)，并負(fù)責(zé)準(zhǔn)備好貨源（包括包裝物、助成物等物資）及運(yùn)輸貨單由乙方運(yùn)輸。
二、甲方負(fù)責(zé)安排線路。乙方必須按照甲方安排的線路進(jìn)行配送。
三、甲方有權(quán)根據(jù)市場需要調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)輸線路和網(wǎng)點(diǎn)。乙方必須無條件服從安排。
第二條各方權(quán)利及義務(wù)。
一、甲方權(quán)利義務(wù)。
1、甲方保證交給乙方的產(chǎn)品箱數(shù)正確，外包裝完好無損，箱體干凈，外箱標(biāo)識清楚。
2、甲方支付乙方的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按實際使用車型、裝載量（噸）、公里數(shù)，由甲乙雙方共同核定（非保溫車一律不得投入大于200公里長線運(yùn)輸）。
3、甲方要求乙方按照合同規(guī)定的時間、地點(diǎn)，把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡?。貨物托運(yùn)后，甲方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向乙方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。乙方必須無條件服從安排。
4、甲方將針對乙方進(jìn)行月度考核和考核，考核結(jié)果記入檔案作為后期續(xù)約資質(zhì)之一。考核方案見附件。
5、因線路變更或者其他原因?qū)е潞贤荒芾^續(xù)履行時，甲方有權(quán)解除合同。-1-。
但必須提前15天書面通知乙方。
二、乙方權(quán)利義務(wù)。
1、乙方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，并及時通知。
前，負(fù)責(zé)產(chǎn)品保管責(zé)任。
2、乙方必須服從物流事業(yè)部現(xiàn)場調(diào)度，加強(qiáng)隨車人員管理，如有違反甲方操。
作規(guī)章制度，甲方有權(quán)通知乙方，并按甲方違紀(jì)處罰規(guī)定處理。
3、乙方須按甲方規(guī)定的時間、線路、?？奎c(diǎn)運(yùn)行，負(fù)責(zé)每天將甲方的產(chǎn)品安。
全、保質(zhì)、保量、準(zhǔn)時送達(dá)，如有違約，除賠付產(chǎn)品損失外，乙方應(yīng)付違約金1000。
元/次，且甲方有權(quán)中止合同。
4、甲方所規(guī)定的承運(yùn)線路短時間修路須繞道行駛的，在不超過20公里范圍內(nèi)。
乙方自行解決，超過20公里的乙方應(yīng)及時向甲方匯報，雙方重新核定公里數(shù)。因修。
路原因造成的繞行，待原路恢復(fù)后，乙方應(yīng)及時向甲方通報，否則，甲方有權(quán)終止。
本合同。
5、乙方在承運(yùn)甲方產(chǎn)品時，如發(fā)生交通事故時，乙方應(yīng)及時委托中轉(zhuǎn)甲方產(chǎn)。
品并第一時間報告甲方，委托中轉(zhuǎn)費(fèi)用由乙方承擔(dān)。
6、乙方須安全行車，保障隨車人員（裝卸工）人身安全和產(chǎn)品安全。乙方按。
規(guī)定必須辦理人、車保險。運(yùn)輸工具在運(yùn)輸途中的風(fēng)險由乙方自行承擔(dān)。因乙方違。
反交通法規(guī)而受到罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的,由乙方自行承擔(dān)。若因。
此給甲方造成損失，包括但不僅限于貨物延時到達(dá)產(chǎn)生的違約責(zé)任，亦應(yīng)由乙方負(fù)。
責(zé)。因事故造成人員傷亡和產(chǎn)品損失的，涉及費(fèi)用由乙方全額承擔(dān)。如發(fā)生重大傷。
亡交通事故乙方負(fù)主要責(zé)任的，事故處理完畢本合同自行終止。
7、乙方承諾將按照國家有關(guān)規(guī)定為向甲方提供配送服務(wù)的隨車人員（含駕駛。
員及配送工）辦理合法用工手續(xù)，由于乙方雇員勞動糾紛問題對甲方業(yè)務(wù)造成影響，甲方有權(quán)中止合同，且乙方將承擔(dān)由此對甲方產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)損失。
有權(quán)中止本合同。
9、承包合同期間，甲方如站點(diǎn)撤并或市場上下量超過核載噸位15%以上，甲。
方有權(quán)調(diào)整配送線路和運(yùn)輸車輛，并按實載噸位核算承運(yùn)價格，但應(yīng)提前三天通知。
乙方商定調(diào)整事宜。乙方因年檢、維修、保養(yǎng)等原因不能按時承運(yùn)的，應(yīng)提前三日。
通報甲方以便安排。甲方安排車輛代乙方承運(yùn)時，除扣除當(dāng)天運(yùn)輸費(fèi)用外并另外收。
取線路總費(fèi)用10%的管理費(fèi)。
10、未經(jīng)甲方書面通知確認(rèn)，乙方不得將甲方的任何貨運(yùn)業(yè)務(wù)交付第三方，如。
經(jīng)甲方同意雇用第三方支援作業(yè)，而第三方之作業(yè)發(fā)生對甲方之任何損害視同乙方。
行為，甲方將根據(jù)合同約定要求乙方進(jìn)行賠償，并從乙方運(yùn)輸費(fèi)用中進(jìn)行扣除。
11、乙方在甲方需要時，須提供完整的車輛和司機(jī)檔案（包括司機(jī)姓名，身份。
證，車牌，車型圖片）。乙方要設(shè)專職人員負(fù)責(zé)甲方公司裝車事宜，維持好裝車秩。
序并做好線路的全程監(jiān)控工作。
12、乙方承擔(dān)甲方線路（自帶裝卸工），需保證甲方塑料包裝箱（包括托盤等物。
資）、玻璃瓶等包裝物的回收任務(wù)，若發(fā)生丟失情況，塑料包裝箱按30元/只賠償。
乙方應(yīng)認(rèn)真做好塑料包裝箱在網(wǎng)點(diǎn)的交接、單據(jù)的填寫工作，及時向甲方反映網(wǎng)點(diǎn)。
信息。
13、乙方必須保證所配送的車輛具有低溫冷藏功能，并維護(hù)好車輛制冷系,配送。
產(chǎn)品到奶站、網(wǎng)點(diǎn)時車內(nèi)溫度為8度以下,確保產(chǎn)品冷鏈的完整性。每天裝貨前30。
分鐘打開車輛制冷系統(tǒng)，車廂內(nèi)必須配備溫度實時跟蹤儀，以監(jiān)控產(chǎn)品冷鏈的完整。
網(wǎng)點(diǎn)檢查和投訴每發(fā)現(xiàn)一次，不符合要求的，將處以壹仟元的罰款，并賠償產(chǎn)品。
損失。累計3次投訴，本協(xié)議自行終止。
第三條運(yùn)輸費(fèi)用及結(jié)算方式。
一、經(jīng)雙方核定乙方承擔(dān)由至的配。
件線路報價表）。簽訂此合同時油價元/升，市場油價漲跌幅度大于10%時，方可協(xié)商調(diào)整。
二、甲方按月兌付乙方月運(yùn)費(fèi)（含駕駛員工資、裝卸費(fèi)、過境費(fèi)等乙方車輛一。
切有關(guān)運(yùn)營費(fèi)用）。結(jié)算時乙方提供正規(guī)運(yùn)輸發(fā)票，票到財務(wù)后一個月內(nèi)運(yùn)費(fèi)打到乙。
方賬上。
三、客戶簽收回單是甲方支付乙方運(yùn)費(fèi)的必要條件，凡乙方無法提供客戶簽收。
回單的發(fā)貨，視為未完成。委托運(yùn)輸超過3天仍不能提供客戶簽收原件的，甲方有。
權(quán)從乙方保證金及未付出的運(yùn)費(fèi)中扣除相應(yīng)訂單金額。
第四條違約責(zé)任。
一、甲方未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)貨物，甲方應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。
二、乙方無充分理由不能按合同規(guī)定的時間和要求配車、發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的，甲方。
有權(quán)另行安排車輛將乙方違約的托運(yùn)貨物發(fā)出，并收取乙方違約金元/次。
三、乙方如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)。
或接貨人。如果貨物逾期到達(dá)，乙方應(yīng)償付逾期交貨的違約金元/。
次。
四、運(yùn)輸過程中貨物滅失，短少、變質(zhì)，污染、凍損等，乙方應(yīng)按貨物的實。
際損失（包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi)）賠償甲方。
五、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于貨物本身的自然屬性造成貨。
物滅失、短少、變質(zhì)、損壞的，乙方不承擔(dān)違約責(zé)任。
第五條爭議解決。
本合同在執(zhí)行中發(fā)生糾紛，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，簽定合同雙方不能協(xié)商。
解決時，可向甲方所在地人民法院提出訴訟。
第六條合同終止。
一、因一方違約，致使本合同不能履行或不能完全履行時，雙方有權(quán)單方解。
除合同，但應(yīng)提前30天書面告知對方。否則視為違約。
二、因乙方違反相關(guān)考核規(guī)定的，甲方有權(quán)隨時終止合同。
第七條合同生效及其他。
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、協(xié)議中如有未盡事宜，經(jīng)雙方協(xié)商后可做出補(bǔ)充規(guī)定，補(bǔ)充規(guī)定與本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何對本合同的變更、改動，必須通過書面提請并經(jīng)雙方簽字方可有效。
四、本合同正本一式貳份，合同雙方各執(zhí)一份。
第八條備注。
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
蓋章：蓋章：
年月日年月日。
物流運(yùn)輸管理論文篇四
物流的主要功能之一是運(yùn)輸，而車隊是運(yùn)輸任務(wù)的主要承擔(dān)者。因此，車隊的優(yōu)化管理就顯得至關(guān)重要。那么，作為一個以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)，在車隊管理中一般存在著一些共性的問題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。
（一）車隊出行路線問題。
一般情況下，每天都會派出車隊司機(jī)去某個固定的地方去提貨，但是每天根據(jù)gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如：司機(jī)去某一個商場提貨，有的司機(jī)行駛89公里，有的司機(jī)行駛120公里。造成的直接原因就是司機(jī)不知道路線，需要自己找提貨地點(diǎn)，由于對線路不熟悉，繞來繞去最后才找到提貨地點(diǎn)。這樣的情況不只是人員浪費(fèi)，更是資源的浪費(fèi)，而且還會延誤快件，導(dǎo)致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的，路線的長短決定了耗油的多少，也決定了成本的高低，這樣的差距不僅耗油而且對車輛也有一定的磨損，減少車輛的使用年限，同時無形之中也就增加了成本。
（二）車輛違章問題。
1.尾號限行。一個物流企業(yè)無論規(guī)模大小，地位高低，他們的運(yùn)營車輛都是有限的，而且容易出現(xiàn)尾號一樣的車輛問題。眾所周知，在目前加大環(huán)境治理的形勢下，各地都會針對當(dāng)?shù)貙嶋H情況實施限行。故在每一個地方出行免不了都會有尾號限行。一旦管理人員安排司機(jī)去某一個地方提貨或者送件，由于司機(jī)根本不了解今天限尾號是哪個數(shù)字，開著車就走，這樣就容易造成了尾號限行這一項罰款。
2.違反禁令標(biāo)志指示.一般來說,司機(jī)每天要根據(jù)安排到多個地點(diǎn)送貨、拉貨，在途中很有可能由于不熟悉具體路況，出現(xiàn)一些違反禁令標(biāo)志指示的違章。假設(shè)一天有1條罰款，那么，一個月下來就是30條罰款，這樣勢必會給企業(yè)造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。
（三）鑰匙存放問題。
為了便于管理，一般企業(yè)在車隊汽車的鑰匙管理中，都會根據(jù)自身實際情況制訂相應(yīng)的規(guī)定。例如，有的車隊鑰匙由司機(jī)自己管理，但是有時遇到突發(fā)事件時想臨時開車時卻找不到司機(jī)；此外，還有個別司機(jī)時常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業(yè)帶來一定的負(fù)面影響。又如，有的車隊為了避免出現(xiàn)上述情況，就在辦公室制作了一個掛鑰匙的墻，要求司機(jī)每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上，但是新的問題又接踵而至，即鑰匙卻總被一些非車隊的員工拿去亂開，結(jié)果導(dǎo)致鑰匙不知去向，有時甚至?xí)霈F(xiàn)需要出車時發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)了故障……鑰匙丟了，車子出現(xiàn)狀況，這些都無形中提高了修車的成本。
（四）工作效率問題。
由于司機(jī)工作沒有時間概念，比較辛苦，再加上個別司機(jī)自身素質(zhì)不高，這樣很容易出現(xiàn)工作效率低下的問題。例如，有的司機(jī)出車去提貨，路上行駛速度過慢，到提貨地點(diǎn)后去干私事，提車、挪車找不到人，導(dǎo)致無法裝貨，推遲回公司時間。有的司機(jī)去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地點(diǎn)休息等等。以上這些情況都會降低工作效率，導(dǎo)致人員浪費(fèi)。
（五）維修費(fèi)用問題。
由于車輛都是公司自有車輛，一輛車不同的人開著去提貨，誰都不會在意車輛的使用，修車頻率高，每天都有車輛需要修理，比如門把手壞了，油門線壞了，車鑰匙找不到了（需要換鎖芯）等等。每個月車鑰匙找不到的頻率最高，因為誰也不在意一個鑰匙的重要性，都是抱著丟了再換一個的心態(tài)，故導(dǎo)致每個月的維修費(fèi)用過高。
針對上面存在的問題，作為一個以運(yùn)輸為主的企業(yè)，就應(yīng)對此加以改進(jìn)。
（一）線路改進(jìn)建議---定期培訓(xùn)，優(yōu)化路線。
作為一個運(yùn)輸為主的企業(yè)，應(yīng)定期對車隊司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)，包括駕駛技術(shù)、地理知識、工作態(tài)度等，培訓(xùn)結(jié)束及時進(jìn)行考核并與每個人的經(jīng)濟(jì)利益直接掛鉤。規(guī)定司機(jī)行駛固定地點(diǎn)的最優(yōu)路線，這樣既能減少油耗，也會縮短工作時間。假設(shè)遇到一個新的送貨或提貨地點(diǎn)時，司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下地點(diǎn)所在的位置，然后找出最佳出行方案再出車，這樣就會降低路線錯誤率，降低油耗，降低加油金額，從而節(jié)約成本。
（二）違章改建建議---廣而告之，合理用車。
對于限號違章的改建建議：
第一，及時在公司的大門口、司機(jī)辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號限行公告，提醒司機(jī)每天限行的尾號，減少尾號限行的罰款。
第二，每天把限行尾號數(shù)字的車鑰匙收起來，以免個別司機(jī)不在意、不負(fù)責(zé)任出去提貨、送貨造成尾號限行罰款。
第三，明文規(guī)定，罰款自付。如果司機(jī)開限號車輛出去提貨，沒有經(jīng)過領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)的，造成的違章行為，一律由司機(jī)本人承擔(dān)。這種規(guī)定也是為了防止司機(jī)不負(fù)責(zé)任開限號車輛，導(dǎo)致公司承擔(dān)尾號限行罰款，給公司造成成本的提高，利益降低現(xiàn)象的發(fā)生。
對于違反禁令標(biāo)志違章的改進(jìn)措施：
首先加大交通標(biāo)志的宣傳力度，可印制常見交通標(biāo)志的小冊子分發(fā)到每位司機(jī)手中，定期或不定期檢查，一旦查住不合格者要進(jìn)行培訓(xùn)，合格后方可上崗。
其次，司機(jī)可以在出車前上網(wǎng)查詢一下所到達(dá)地點(diǎn)的交通路線圖，熟悉一下交通規(guī)則，避免不必要的違法違章行為的出現(xiàn)。
（三）鑰匙存放改進(jìn)建議---專人負(fù)責(zé)，填單留檔。
對于車鑰匙總是丟或者亂拿現(xiàn)象，從而造成成本的浪費(fèi)，針對此提出改進(jìn)的方法，那就是設(shè)專人專崗，專人看管。每個司機(jī)出車都要先填出車登記表，再領(lǐng)取鑰匙，出車回到公司，把鑰匙交給保管人，然后填寫出車單。這樣既不會丟鑰匙，又減少了換鑰匙的次數(shù)，同時又便于查詢違章情況，一舉三得。這樣做能更好地節(jié)約成本，提高利潤。
（四）工作效率改進(jìn)建議---績效考核，獎勤罰懶。
司機(jī)工作效率低是因為干活沒有動力，怎么樣才能提高司機(jī)的積極性，對此建議物流運(yùn)輸企業(yè)建立一套完整的司機(jī)績效考核辦法，考核的內(nèi)容就是每個月誰行駛的公里數(shù)多，誰工作效率高，誰表現(xiàn)好，誰的工資就會最高。
（五）維修費(fèi)用改進(jìn)建議---一人一車，專人負(fù)責(zé)。
怎樣才能減少維修費(fèi)用？一方面，是責(zé)任到人，一人負(fù)責(zé)一輛車，這樣每一輛車都由個人保管和使用。由于責(zé)任到人，司機(jī)對待車時就會像自己的車輛一樣，因為自己弄壞的，還是需要自己去承擔(dān)，這樣會減少車輛的破損和修理。另一方面，就是出車前后都需要對車輛進(jìn)行檢查，填寫車輛維修表，沒有任何問題再出車?；貋砗笠惨顚戃囕v維修表，這樣就會知道是誰損壞了車輛，并承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，通過這樣的方式減少維修費(fèi)用。司機(jī)不但愛護(hù)車輛了，而且也會合理使用車輛了。
物流運(yùn)輸管理論文篇五
港口物流運(yùn)輸是指將貨物從生產(chǎn)地或供應(yīng)地通過港口運(yùn)輸?shù)侥康牡氐娜^程管理和組織工作。隨著全球化的加深，港口物流運(yùn)輸?shù)闹匾匝杆偬嵘?。在長期的工作中，我積累了一些心得體會，幫助提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。
首先，合理規(guī)劃港口物流運(yùn)輸流程是提高效率的關(guān)鍵。在貨物的進(jìn)出口中，運(yùn)輸流程的規(guī)劃非常重要。合理的運(yùn)輸路徑和時間表可以有效減少貨物的運(yùn)輸時間，減輕港口的負(fù)擔(dān)并提高服務(wù)質(zhì)量。通過對貨物的重要性、緊急程度和運(yùn)輸成本的綜合權(quán)衡，可以制定出最優(yōu)的港口物流運(yùn)輸計劃，使貨物在短時間內(nèi)安全、快速地到達(dá)目的地。
其次，加強(qiáng)信息化管理是提高質(zhì)量的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸涉及多個環(huán)節(jié)和各種信息的傳遞與管理，信息的準(zhǔn)確性和及時性對于整個物流過程的順利進(jìn)行至關(guān)重要。通過建立信息化管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物的實時監(jiān)控、倉儲信息的追蹤以及運(yùn)輸信息的共享。在信息化管理的基礎(chǔ)上，可以及時發(fā)現(xiàn)和解決問題，提高物流運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和可靠性。
再次，加強(qiáng)人力資源培訓(xùn)是提高效能的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸是一個復(fù)雜的工作，需要運(yùn)輸公司和港口員工具備專業(yè)知識和技能。通過定期培訓(xùn)和提升，員工的專業(yè)素質(zhì)和工作能力將得到有效提升，提高運(yùn)輸效率和質(zhì)量。同時，培養(yǎng)員工的團(tuán)隊合作意識和解決問題的能力也是非常重要的。只有通過員工的共同協(xié)作和努力，才能實現(xiàn)港口物流運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)轉(zhuǎn)。
此外，加強(qiáng)設(shè)備和設(shè)施管理是提高效率的關(guān)鍵。港口物流運(yùn)輸需要大量的設(shè)備和設(shè)施，如貨運(yùn)汽車、裝卸機(jī)械和倉儲設(shè)備等。它們的運(yùn)行效率和質(zhì)量直接關(guān)系到整個物流運(yùn)輸?shù)男屎晚樌M(jìn)行。定期檢修和維護(hù)設(shè)備，提高設(shè)施的利用率和運(yùn)行效率，將極大地提升運(yùn)輸?shù)乃俣群唾|(zhì)量。
最后，加強(qiáng)安全管理是保證運(yùn)輸質(zhì)量的關(guān)鍵。在港口物流運(yùn)輸中，安全是首要考慮的因素。合理規(guī)劃運(yùn)輸路線、加強(qiáng)車輛維護(hù)、嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和貨物裝卸操作規(guī)程，可以降低事故發(fā)生的概率，保障貨物和人員的安全。同時，加強(qiáng)對風(fēng)險的管控和危險品的處置，也是保障運(yùn)輸質(zhì)量的重要手段。
總結(jié)起來，港口物流運(yùn)輸管理是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)工程。只有合理規(guī)劃運(yùn)輸流程，加強(qiáng)信息化管理，培養(yǎng)員工能力，優(yōu)化設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)安全管理，才能提高港口物流運(yùn)輸?shù)男屎唾|(zhì)量。在今后的工作中，我將持續(xù)學(xué)習(xí)和成長，不斷總結(jié)經(jīng)驗和教訓(xùn)，為港口物流運(yùn)輸管理的提升做出更大的貢獻(xiàn)。
物流運(yùn)輸管理論文篇六
第一段：引言（100字）。
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間學(xué)習(xí)的一門重要課程。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸在現(xiàn)代社會中的重要性，并積累了豐富的知識和實踐經(jīng)驗。在本文中，我將總結(jié)我在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程中的體會和心得，包括課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能和未來的發(fā)展方向等。
第二段：課程的重要性（200字）。
物流運(yùn)輸管理課程的重要性不言而喻，它在現(xiàn)代社會發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。物流運(yùn)輸管理的科學(xué)化和規(guī)范化能夠提高物流效率，降低物流成本，為企業(yè)創(chuàng)造更大的附加值。在課程中，我學(xué)到了物流運(yùn)輸管理的基本概念和原則，如運(yùn)輸計劃與調(diào)度、運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸成本控制等，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實際應(yīng)用中的挑戰(zhàn)和解決方案。這些知識為我未來職業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)，讓我認(rèn)識到物流運(yùn)輸管理的重要性，激發(fā)了我對這個領(lǐng)域的興趣。
第三段：課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)（400字）。
物流運(yùn)輸管理課程的內(nèi)容十分豐富，涵蓋了運(yùn)輸管理的各個方面。課程中，我學(xué)習(xí)了運(yùn)輸市場分析、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、運(yùn)輸需求預(yù)測等基礎(chǔ)理論知識，并通過案例學(xué)習(xí)，了解了實際應(yīng)用中的運(yùn)輸管理策略和技巧。例如，我們通過分析京東的物流運(yùn)輸管理策略，了解了京東如何通過建立自有的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)快速高效的配送。這些案例不僅讓我對物流運(yùn)輸管理的實際操作有了更深入的了解，還培養(yǎng)了我解決實際問題的能力。
第四段：學(xué)到的技能（300字）。
在物流運(yùn)輸管理課程中，我不僅學(xué)到了豐富的理論知識，還獲得了實踐技能。通過對運(yùn)輸市場的分析和需求預(yù)測，我學(xué)會了運(yùn)輸計劃的編制和調(diào)度，以及供應(yīng)鏈中物流節(jié)點(diǎn)的協(xié)調(diào)與管理。同時，課程還注重培養(yǎng)我們的團(tuán)隊合作和溝通能力，通過小組討論和課堂演練，我學(xué)會了與他人有效地合作和交流，提高了自己的組織協(xié)調(diào)和解決問題的能力。這些在課程中學(xué)到的技能不僅為我今后從事物流運(yùn)輸管理工作提供了幫助，還在我日常生活中起到了積極的作用。
第五段：未來的發(fā)展方向（200字）。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的重要性有了更深入的認(rèn)識，并對未來的職業(yè)發(fā)展有了明確的規(guī)劃。我希望能夠?qū)⑽以谡n程中學(xué)到的知識和技能應(yīng)用于實際工作中，通過不斷地學(xué)習(xí)和實踐，提高自己的專業(yè)水平和能力，成為一名出色的物流運(yùn)輸管理人員。同時，我還計劃進(jìn)一步深入研究物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域的前沿技術(shù)和發(fā)展趨勢，為行業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。我相信，在未來的工作中，物流運(yùn)輸管理課程所帶給我的知識和經(jīng)驗將會成為我不可或缺的寶貴財富。
總結(jié)：
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我不僅獲得了豐富的知識和實踐經(jīng)驗，還培養(yǎng)了實踐技能和職業(yè)素養(yǎng)。課程的重要性、課程內(nèi)容和案例學(xué)習(xí)、學(xué)到的技能以及未來的發(fā)展方向都對我產(chǎn)生了重要影響。我深信，將來的物流運(yùn)輸管理工作中，我能夠運(yùn)用所學(xué)知識和技能，為企業(yè)的發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)，并不斷追求進(jìn)步和創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇七
1、以物流運(yùn)輸?shù)木唧w工作過程為主，實施項目教學(xué)。以真實的物流運(yùn)輸工作過程為導(dǎo)向設(shè)計課程內(nèi)容，將課程學(xué)習(xí)內(nèi)容與工作過程中各環(huán)節(jié)相對應(yīng)，形成若干教學(xué)項目，每個項目又分若干任務(wù)，建立了基于工作過程的課程教學(xué)內(nèi)容體系，將理論知識與實踐技能緊密銜接、將學(xué)生的職業(yè)教育與職業(yè)資格證書相銜接，使學(xué)生在完成職業(yè)教育的.同時又獲得了必備的職業(yè)資格證書，最終以學(xué)生的學(xué)習(xí)過程考核和課程的終結(jié)性考試為主要的評價體系。
2、充分利用現(xiàn)有的教學(xué)條件，實現(xiàn)理實一體化教學(xué)。通過校內(nèi)的物流實訓(xùn)室、物流軟件及校外實訓(xùn)基地等教學(xué)條件，將物流運(yùn)輸管理的教學(xué)內(nèi)容通過物流運(yùn)輸軟件、校內(nèi)外實訓(xùn)基地來完成，真正實現(xiàn)理實一體化。如：通過利用模擬仿真實訓(xùn)，實現(xiàn)全真情景式教學(xué)。
（二）多種教學(xué)方法的運(yùn)用。
在教學(xué)過程中，本課程的任課教師不斷更新教學(xué)理念和教學(xué)方法，結(jié)合本課程內(nèi)容和所教授的學(xué)生特點(diǎn)，總結(jié)出了一套適合本課程的教學(xué)方法，如任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法、情境教學(xué)法、現(xiàn)場教學(xué)法等。
1、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理的具體項目，教師進(jìn)行任務(wù)展示、任務(wù)告知、項目實施和項目評價來完成以“學(xué)生為主體，教、學(xué)、做、評”的任務(wù)驅(qū)動教學(xué)法，提高學(xué)生對知識的掌握與運(yùn)用的能力。
2、情境教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，通過物流實訓(xùn)室的物流運(yùn)輸管理軟件，讓學(xué)生扮演不同的崗位，共同來完成教學(xué)任務(wù)，如貨物運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行，等內(nèi)容可以采用情境教學(xué)法，使學(xué)生模擬真實的工作環(huán)境來來完成教學(xué)內(nèi)容，既增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣也鍛煉了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。
3、現(xiàn)場教學(xué)法：根據(jù)運(yùn)輸管理的課程實踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，如貨物的配裝與配載可以采用現(xiàn)場教學(xué)法，即有理論知識的傳授也有直接的操作，能生動形象的完成相關(guān)的教學(xué)任務(wù)，真正實現(xiàn)理實一體的教學(xué)過程。
上述各種教學(xué)方法既可獨(dú)立采用，也可共同使用，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、由原來的被動學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化為主動學(xué)習(xí)，取得良好的教學(xué)效果。
（三）現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用。
1、多媒體教學(xué)手段的應(yīng)用。根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的特點(diǎn)，多媒體教學(xué)手段能夠展現(xiàn)課程內(nèi)容。課程組充分運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開展教學(xué)，設(shè)計出生動新穎感性的課堂教學(xué)內(nèi)容。擴(kuò)大了課堂信息量，增強(qiáng)了課堂師生、生生互動，提高了課堂實效。
2、遠(yuǎn)程教學(xué)平臺的利用。充分利用國家骨干院校重點(diǎn)專業(yè)建設(shè)的優(yōu)勢，充分利用學(xué)院遠(yuǎn)程教學(xué)平臺，讓學(xué)生通過遠(yuǎn)程教學(xué)平臺提供的教學(xué)資源開展自主學(xué)習(xí)和實踐教學(xué)的認(rèn)知，還可以利用遠(yuǎn)程教育獲得更多外部信息，從而真正實現(xiàn)教學(xué)過程的優(yōu)化與創(chuàng)新。
物流運(yùn)輸管理論文篇八
物流運(yùn)輸管理課程是我在大學(xué)期間所學(xué)的重要課程之一。通過學(xué)習(xí)這門課程，我深刻理解到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。在這篇文章中，我將分享我在學(xué)習(xí)這門課程期間所獲得的心得體會。
在我大學(xué)的第二學(xué)期，我選修了物流運(yùn)輸管理課程。剛開始學(xué)習(xí)這門課程的時候，我對物流運(yùn)輸知之甚少，對其在供應(yīng)鏈中的作用也沒有深刻的理解。然而，在課堂上，我開始了解到物流運(yùn)輸管理是供應(yīng)鏈管理中至關(guān)重要的一環(huán)，它涉及貨物的運(yùn)輸、倉儲、裝卸等各個環(huán)節(jié)。同時，這門課程也教授了各種物流運(yùn)輸模式和方法，如公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)等，這些知識都為我進(jìn)一步了解物流運(yùn)輸管理提供了寶貴的參考。
第二段：理論與實踐相結(jié)合。
物流運(yùn)輸管理課程注重理論與實踐相結(jié)合，這點(diǎn)讓我印象深刻。課程中，我們不僅學(xué)習(xí)了書本上的知識，還進(jìn)行了實踐操作。我們分組完成物流模擬實驗，通過制定運(yùn)輸計劃、選擇合適的運(yùn)輸方式以及優(yōu)化運(yùn)輸方案，我們能夠更好地理解和應(yīng)用課堂上所學(xué)的知識。這種理論與實踐相結(jié)合的教學(xué)方法使我更加深入地理解到物流運(yùn)輸管理的復(fù)雜性以及運(yùn)輸決策的重要性。
第三段：物流運(yùn)輸中的挑戰(zhàn)與解決方案。
在學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程期間，我也意識到了物流運(yùn)輸中的一些困難和挑戰(zhàn)。例如，不同的物流運(yùn)輸模式有不同的優(yōu)勢和限制，選擇合適的運(yùn)輸方式對于企業(yè)來說是一個復(fù)雜的決策。此外，運(yùn)輸成本也是企業(yè)在物流運(yùn)輸中所面臨的一個重要問題。然而，在課程中，我們學(xué)習(xí)到了一些解決這些問題的方法和策略，如采用合適的運(yùn)輸模式、優(yōu)化運(yùn)輸路線以及進(jìn)行成本分析等。這些解決方案為我對物流運(yùn)輸管理的挑戰(zhàn)有了更好的理解，并為我未來在工作中解決這些問題提供了寶貴的經(jīng)驗。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于企業(yè)的重要意義。物流運(yùn)輸是企業(yè)供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響著產(chǎn)品的流通效率和成本。合理的運(yùn)輸計劃和運(yùn)輸方式選擇，可以極大地提高企業(yè)的物流效率和客戶滿意度。因此，掌握物流運(yùn)輸管理的知識和技能對于從事物流相關(guān)工作的人員來說是非常必要的。
第五段：對未來的展望和反思。
通過學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理課程，我對物流運(yùn)輸有了更深入的了解，并且積累了相關(guān)的知識和技能。這對我未來的職業(yè)發(fā)展起著重要作用。在我畢業(yè)之后，我將繼續(xù)深入學(xué)習(xí)物流運(yùn)輸管理，并將所學(xué)知識應(yīng)用到實踐中。我相信，通過不斷地學(xué)習(xí)和實踐，我能夠在物流領(lǐng)域取得更好的發(fā)展。
總結(jié)：通過物流運(yùn)輸管理課程的學(xué)習(xí)，我深刻認(rèn)識到物流運(yùn)輸對于供應(yīng)鏈管理的重要性。同時，我也學(xué)到了如何解決物流運(yùn)輸中的一些挑戰(zhàn)和問題。物流運(yùn)輸不僅是企業(yè)供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是我未來職業(yè)發(fā)展的重要領(lǐng)域之一。通過持續(xù)的學(xué)習(xí)和實踐，我相信我能夠在物流運(yùn)輸管理領(lǐng)域取得更好的成績。
物流運(yùn)輸管理論文篇九
論文摘要:旅游管理專業(yè)是一個應(yīng)用性非常強(qiáng)的學(xué)科,這就決定了實踐教學(xué)在該專業(yè)人才培養(yǎng)中具有重要的作用。在人才競爭日益激烈的形勢下,作為獨(dú)立學(xué)院開辦的旅游管理專業(yè),怎樣提高實踐教學(xué)水平,促進(jìn)人才培養(yǎng),還處于探索階段。本文通過分析獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀,研究提高實踐教學(xué)的措施,為獨(dú)立學(xué)院培養(yǎng)高質(zhì)量的旅游管理人才提供幫助。
隨著我國旅游業(yè)的快速發(fā)展,我國對旅游人才的需求迅速增長。面對市場的需要,我國許多綜合性大學(xué)相繼開辦了旅游管理專業(yè),辦學(xué)層次各不相同。近年來,我國高等教育的規(guī)模迅速增長,一些新的辦學(xué)機(jī)制和辦學(xué)模式不斷涌現(xiàn),獨(dú)立學(xué)院就是其中之一。所謂獨(dú)立學(xué)院是指實施本科以上學(xué)歷教育的普通高等學(xué)校與國家機(jī)構(gòu)以外的社會組織或者個人合作,利用非國家財政性經(jīng)費(fèi)舉辦的實施本科學(xué)歷教育的高等學(xué)校。簡而言之,就是我們通常所說的三本院校。作為新型的院校,獨(dú)立學(xué)院在人才培養(yǎng)上,要有自己的定位,既要不同于母體的一本、二本,也要有別于專科層次的高職高專學(xué)校和職業(yè)學(xué)校。作為一門應(yīng)用性非常強(qiáng)的學(xué)科,實踐教學(xué)在獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的人才培養(yǎng)上顯得尤為重要。它是培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)技能、管理能力、創(chuàng)新能力的重要環(huán)節(jié),在整個教學(xué)體系中具有不可替代的作用。
一、獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀。
(一)在培養(yǎng)模式和課程設(shè)置上對實踐教學(xué)重視不夠。
目前,從我國獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)整體的現(xiàn)狀來看,大部分學(xué)校在人才培養(yǎng)模式和課程設(shè)置上還有很多不合理的因素,對實踐教學(xué)重視不夠。從培養(yǎng)模式上看,大多院校仍然延續(xù)傳統(tǒng)精英教育思維方式,對旅游管理專業(yè)學(xué)科應(yīng)用性強(qiáng)的特點(diǎn)認(rèn)識不足,重理論輕實踐,片面強(qiáng)調(diào)理論知識的掌握,忽視了學(xué)生專業(yè)技能、實踐能力的培養(yǎng)。這顯然不符合我國高等教育發(fā)展的需要,也不符合我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從課程設(shè)置上看,相當(dāng)一部分獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)依舊是按照公共課20%、專業(yè)基礎(chǔ)課30%、專業(yè)課40%、專業(yè)實習(xí)10%的課程體系比例結(jié)構(gòu)進(jìn)行教學(xué)。這種課程體系呈現(xiàn)出“基礎(chǔ)課多、專業(yè)課少,理論課多、實踐課少,課堂教學(xué)集中、實踐教學(xué)滯后”的特點(diǎn)。學(xué)生雖然可以扎實的掌握深厚的基礎(chǔ)理論知識,但是操作技能和實踐應(yīng)用能力嚴(yán)重不足。從而導(dǎo)致學(xué)生畢業(yè)不適應(yīng)行業(yè)的需求,就業(yè)率低以及轉(zhuǎn)向其他行業(yè),進(jìn)一步造成旅游人才的短缺。
(二)師資力量不足,缺乏實踐經(jīng)驗。
旅游管理專業(yè)應(yīng)用型強(qiáng)的特點(diǎn)決定了這個專業(yè)的教師不僅要具有深厚的專業(yè)理論基礎(chǔ)、靈活多樣的教學(xué)方式,還需要具有全面的綜合知識結(jié)構(gòu)和開闊的知識視野,更重要的是具有豐富的實踐經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)閱歷。目前,多數(shù)獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的教師是由相鄰的歷史、地理、經(jīng)濟(jì)、管理、外語等學(xué)科轉(zhuǎn)軌過來的,專業(yè)理論基礎(chǔ)相對薄弱,沒有實踐經(jīng)驗。大部分專業(yè)教師較為年輕,從學(xué)校畢業(yè)后直接從事教學(xué)工作,雖然做過一些兼職工作,但仍然缺乏豐富的實踐經(jīng)驗和行業(yè)工作經(jīng)歷。另外,由于經(jīng)費(fèi)投入的原因,專業(yè)教師缺少在實踐經(jīng)驗和能力方面的進(jìn)修和培訓(xùn)。這就導(dǎo)致了獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)師資力量不足,缺乏實踐經(jīng)驗,滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的要求,從而影響了該專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的提高以及學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。
(三)實踐教學(xué)設(shè)施和基地建設(shè)不完善,難以發(fā)揮功能。
大多數(shù)獨(dú)立學(xué)院建校時間較短,正處于擴(kuò)大辦學(xué)規(guī)模的階段,大部分的資金都投入到了基礎(chǔ)建設(shè)、基本教學(xué)建設(shè)中,致使實踐教學(xué)設(shè)施和基地建設(shè)不完善,難以發(fā)揮相應(yīng)的教學(xué)功能。這主要表現(xiàn)在:1.實踐教學(xué)配套設(shè)施不完善。旅游管理專業(yè)是一個應(yīng)用性非常強(qiáng)的專業(yè),僅僅依靠課本教學(xué)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,像前廳接待服務(wù)、餐飲擺臺、調(diào)酒、果盤制作、客房做床、茶事服務(wù)、茶藝表演、形體和禮儀、導(dǎo)游服務(wù)帶團(tuán)和講解藝術(shù)、旅游事故處理技能、音樂欣賞、文物鑒賞等操作性強(qiáng)的實踐技能只有在配套設(shè)施完善的模擬實訓(xùn)室內(nèi)才能熟練掌握。一些獨(dú)立學(xué)院不是因經(jīng)費(fèi)不足不建設(shè)實踐教學(xué)相應(yīng)的配套設(shè)施,就是對設(shè)施的維護(hù)和更新不到位,跟不上市場發(fā)展的需要。2.實習(xí)基地建設(shè)不穩(wěn)固,作用難以發(fā)揮。目前,獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng),多數(shù)集中在第七或第八學(xué)期的專業(yè)實習(xí)中。但是由于學(xué)校和旅游企業(yè)之間合作和聯(lián)系不緊密,各自利益的出發(fā)點(diǎn)不同,合作的目的存在較大差異,導(dǎo)致實習(xí)基地建設(shè)不穩(wěn)固,實踐能力培養(yǎng)目標(biāo)不能實現(xiàn),基地作用難以發(fā)揮。
(四)學(xué)生對實踐認(rèn)識不足。
獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的學(xué)生對實踐的認(rèn)識不足,認(rèn)為管理就是監(jiān)督和指導(dǎo)工作,不用做具體的工作。這種眼高手低的思想直接影響了學(xué)生行業(yè)觀念正確的樹立,影響了學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。學(xué)生們雖然在模擬實訓(xùn)中表現(xiàn)出一定的興趣,但是,進(jìn)入專業(yè)實習(xí)后,面對基層的工作環(huán)境、實習(xí)單位嚴(yán)格的規(guī)章制度、較大勞動強(qiáng)度和工作壓力,學(xué)生們心理承受能力弱,缺乏吃苦耐勞精神,不能盡快的適應(yīng)實習(xí)要求,逃避實習(xí)的事情時有發(fā)生。即便留下繼續(xù)實習(xí)的學(xué)生也只關(guān)注自我的工作,對于其他方面的實踐能力培養(yǎng)關(guān)注較少,實習(xí)流于形式,影響了學(xué)生綜合素質(zhì)的'提高。
(五)實踐教學(xué)評價體系缺失。
大多數(shù)獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)缺乏實踐教學(xué)評價體系。對教師來說,沒有明確規(guī)范對實踐教學(xué)的目標(biāo)、過程、效果的要求,對教師的教學(xué)也沒有專門的評價標(biāo)準(zhǔn),從而導(dǎo)致教學(xué)要求降低,教學(xué)內(nèi)容多變,使本就十分單薄、弱化的實踐教學(xué)更顯不足,效果更差。對學(xué)生來說,學(xué)生的實踐實習(xí),缺乏跟蹤反饋,僅僅通過一張簡單的鑒定表評價效果。這很難保證評價結(jié)果的科學(xué)性、客觀性和直觀性,對實踐教學(xué)的指導(dǎo)性不強(qiáng)。
二、提高獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)實踐教學(xué)的措施。
(一)改善培養(yǎng)模式,合理課程設(shè)置。
培養(yǎng)模式和課程設(shè)置是教學(xué)的綱領(lǐng)和指南。要提高獨(dú)立學(xué)院旅游管理專業(yè)的實踐教學(xué)質(zhì)量,培養(yǎng)合格的旅游管理人才,必須改善培養(yǎng)模式,合理課程設(shè)置。我國的高等教育已經(jīng)進(jìn)入“大眾化”階段,作為應(yīng)用型強(qiáng)的旅游管理專業(yè),獨(dú)立學(xué)院在培養(yǎng)模式上不能因循守舊,要注重素質(zhì)教育、職業(yè)教育,把知識傳授、能力培養(yǎng)和素質(zhì)提高融為一體,要明確培養(yǎng)應(yīng)用型人才的方向,在夯實基礎(chǔ)理論的同時,強(qiáng)化操作技能和實踐能力的培養(yǎng),以符合旅游行業(yè)對人才的要求。在專業(yè)課程方面,要打破傳統(tǒng)的教學(xué)結(jié)構(gòu)比例,增大實踐教學(xué)的比重。同時,要注意實踐教學(xué)的時間安排,不要把實踐教學(xué)的時間都集中在校外實習(xí)階段。對于一些操作型、應(yīng)用型較強(qiáng)的課程,如飯店管理、導(dǎo)游業(yè)務(wù)、禮儀等課程,應(yīng)該及時進(jìn)行實踐教學(xué)環(huán)節(jié),增強(qiáng)學(xué)生對理論知識的理解,促進(jìn)學(xué)生操作技能和實踐能力的培養(yǎng)。另外,還可以聘請一些旅游企業(yè)的高級管理人員作為顧問,共同參與課程設(shè)置,這樣能夠加快課程優(yōu)化更新的速度,適應(yīng)市場和行業(yè)發(fā)展的需求。
物流運(yùn)輸管理論文篇十
德邦物流作為物流行業(yè)的領(lǐng)頭羊，常常被作為成功案例來學(xué)習(xí)，德邦物流的發(fā)展規(guī)模、企業(yè)文化、服務(wù)等都被作為同行的榜樣和目標(biāo)而廣為人知。根據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)的統(tǒng)計，中國快遞市場規(guī)模達(dá)640億元，在金融危機(jī)的沖擊下仍然增長20%以上，是全球快遞業(yè)增長最快的黃金市場。隨著中國高速公路網(wǎng)的大面積建成，類似于德邦物流的零擔(dān)公路運(yùn)輸企業(yè)在全國遍地開花。
物流運(yùn)輸管理論文篇十一
（一）信息技術(shù)能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運(yùn)用事務(wù)處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)以及金融企業(yè)產(chǎn)生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準(zhǔn)確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結(jié)合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
（二）信息技術(shù)能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠有效的提升工作效率。如在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運(yùn)輸船只與車輛的運(yùn)營質(zhì)量與安全，還能對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化，對運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重新組合，有效的提升了運(yùn)輸?shù)男?，提升了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[1]。
（三）信息技術(shù)能夠提升物流系統(tǒng)的運(yùn)作效益。在物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運(yùn)輸、包裝以及搬運(yùn)等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運(yùn)用效益。
二、物流管理中信息技術(shù)的類別。
（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應(yīng)商通過計算機(jī)實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應(yīng)當(dāng)建立起通信網(wǎng)絡(luò)或者公共通信網(wǎng)絡(luò)等，想要實現(xiàn)計算機(jī)的相互“理解”，就應(yīng)當(dāng)有相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)接收句法，這主要是因為顧客與供應(yīng)商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，將其變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)的句法，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。
（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運(yùn)輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準(zhǔn)確收集信息的關(guān)鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標(biāo)準(zhǔn)制定，具有互通性。
（一）條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用。條碼技術(shù)在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運(yùn)輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調(diào)出相同地點(diǎn)的貨物信息。采用了條碼技術(shù)后，就能夠?qū)\(yùn)輸?shù)钠睋?jù)進(jìn)行管理，指導(dǎo)貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產(chǎn)管理。在生產(chǎn)任務(wù)上粘貼條形碼，任務(wù)單就能夠直接跟隨相應(yīng)的產(chǎn)品流動，每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產(chǎn)品狀態(tài)，保證產(chǎn)品質(zhì)量。
（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運(yùn)用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機(jī)與計算機(jī)之間數(shù)據(jù)傳遞的關(guān)鍵。在各單位進(jìn)行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應(yīng)用基礎(chǔ)進(jìn)行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費(fèi)。在物流管理中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達(dá)發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應(yīng)的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準(zhǔn)備，提高工作效率。第二，物流運(yùn)輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運(yùn)輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運(yùn)輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運(yùn)輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運(yùn)輸工作結(jié)束后，貨物運(yùn)輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認(rèn)合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費(fèi)。
（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運(yùn)用。在零售商的日常工作中，每當(dāng)貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機(jī)，所有零售商下達(dá)的訂單都會通過公司的主機(jī)歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應(yīng)商進(jìn)行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應(yīng)商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強(qiáng)的采購能力，而供應(yīng)商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術(shù)的基礎(chǔ)，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應(yīng)商到門店的整個供應(yīng)鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進(jìn)行管理。
結(jié)束語：綜上所述，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)就能夠有效的提升運(yùn)輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，且條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運(yùn)用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運(yùn)用信息技術(shù)是非常有必要的。
物流運(yùn)輸管理論文篇十二
《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學(xué)效果一直不理想，很有必要實施項目化教學(xué)改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)的項目教學(xué)目標(biāo)出發(fā)，探索以任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向的項目課程教學(xué)設(shè)計，實現(xiàn)“教、學(xué)、做”一體化。
《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進(jìn)出港流程實踐操作有機(jī)結(jié)合起來。主要培養(yǎng)適應(yīng)船舶引航、港口調(diào)度、庫場業(yè)務(wù)管理、港口費(fèi)收、港口報關(guān)報檢、保稅物流、港口行政事務(wù)管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。
通過本項目課程教學(xué)，學(xué)生能進(jìn)行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設(shè)計、港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度、港口集裝箱業(yè)務(wù)管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務(wù)管理、船舶進(jìn)出港等技能，使學(xué)生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應(yīng)具備的港口物流管理知識、技能。
1.確定項目化教學(xué)目標(biāo)。
根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關(guān)部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術(shù)人員調(diào)研、訪談，對崗位職責(zé)要求進(jìn)行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》課程的知識目標(biāo)、能力目標(biāo)和職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。
知識目標(biāo)：
(1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機(jī)械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運(yùn)站的功能;(6)了解船舶理貨的產(chǎn)生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責(zé);(7)了解港口庫存的功能、構(gòu)成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構(gòu)成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎(chǔ)知識及裝卸設(shè)備選擇的基礎(chǔ)知識;(13)掌握集裝箱在港口進(jìn)出口所需單證及集裝箱進(jìn)出口流轉(zhuǎn)程序;(14)掌握港口生產(chǎn)計劃與調(diào)度調(diào)業(yè)務(wù)過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務(wù)流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進(jìn)出港業(yè)務(wù)流程。
能力目標(biāo)：
職業(yè)素養(yǎng)目標(biāo)。(1)增強(qiáng)交流溝通，團(tuán)隊合作意識;(2)創(chuàng)新能力.
2.項目化教學(xué)的實施。
第一，教學(xué)內(nèi)容。明確項目化教學(xué)目標(biāo)后，對現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)的典型工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)教學(xué)項目和課程內(nèi)容。項目任務(wù)確定必須做到(1)任務(wù)必須與實際工作過程、工作任務(wù)為依據(jù);(2)項目化任務(wù)不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項目完成時間不宜過長，一般4-8節(jié)課為宜?，F(xiàn)代港口物流管理實務(wù)項目的選取與任務(wù)見表2。
第二，教學(xué)方法。本課程的教學(xué)采用以課堂講授為主，實踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務(wù)為目的。由任課教師根據(jù)教學(xué)計劃和選用教材，以多媒體授課方式進(jìn)行理論知識講授，體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容的直觀性，港口物流的部分內(nèi)容，如港口裝卸機(jī)械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學(xué)生對港口裝卸機(jī)械進(jìn)行感性認(rèn)識，再利用校外實訓(xùn)基地，學(xué)生到實地參觀，學(xué)習(xí)整個裝卸工藝的流程，最后指導(dǎo)學(xué)生完成課程實訓(xùn)任務(wù)。
第三，考核方式與標(biāo)準(zhǔn)。
表2《現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)》項目教學(xué)內(nèi)容。
項目化教學(xué)實施使課堂效果有了極大改善，充分調(diào)動了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，同時培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學(xué)生提前適應(yīng)職業(yè)崗位，有利于學(xué)生對社會及企業(yè)的認(rèn)知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進(jìn)行分析。
1.教材不能體現(xiàn)項目驅(qū)動，任務(wù)導(dǎo)向。
目前，以項目為主的現(xiàn)代港口物流管理實務(wù)教材極少，且水平不高，教材設(shè)計的項目、工作任務(wù)與現(xiàn)代港口物流管理實際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準(zhǔn)職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學(xué)帶來了極大困難。
因此，學(xué)校應(yīng)給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員參與項目教材編寫，強(qiáng)化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術(shù)人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務(wù)所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準(zhǔn)確理解，設(shè)計項目、工作任務(wù)，構(gòu)建項目化教學(xué)內(nèi)容，并進(jìn)行項目教學(xué)教材的編寫。
2.教師水平嚴(yán)重影響項目實施。
由于實施項目化教學(xué)的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實際工作經(jīng)驗，對該崗位、工作任務(wù)所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準(zhǔn)確，不但影響項目設(shè)計，還影響教師對項目實施的控制。
建議學(xué)校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術(shù)人員共同擔(dān)任項目化教學(xué)，共同學(xué)習(xí)、進(jìn)步。
3.學(xué)生的知識、素質(zhì)水平制約項目化教學(xué)的實施。
由于本書專業(yè)部分學(xué)生知識基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)態(tài)度、素質(zhì)水平有限，無法達(dá)到實施項目化教學(xué)的要去，導(dǎo)致出現(xiàn)部分學(xué)生不參與項目工作任務(wù)，不主動創(chuàng)新，缺乏團(tuán)隊精神。
建議教師在項目教學(xué)實施最初階段，對項目進(jìn)行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導(dǎo)學(xué)生完成項目工作任務(wù)，培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。隨著教學(xué)實施，逐步加大項目，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力和團(tuán)隊精神。
物流運(yùn)輸管理論文篇十三
世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運(yùn)作模式構(gòu)成，其中，港口管理模式是基礎(chǔ)，是港口物流運(yùn)作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進(jìn)行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。
伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)以及管理都是由私人企業(yè)進(jìn)行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設(shè)施幾乎全部由私人投資建設(shè)和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(yuǎn)(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點(diǎn)是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。
政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設(shè)和管理都是由政府機(jī)構(gòu)和國有企業(yè)來進(jìn)行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權(quán)和財產(chǎn)權(quán)、缺少有效的競爭和監(jiān)督機(jī)制等原因，往往存在投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負(fù)擔(dān)，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達(dá)國家極少，目前采用該模式的港口也都在進(jìn)行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉(zhuǎn)變。
在各方共同管理模式下，港口的投資建設(shè)和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進(jìn)行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點(diǎn)主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運(yùn)作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進(jìn)行港口管理體制改革，改革后，原港務(wù)局分為新加坡海運(yùn)和港口局與新加坡港務(wù)集團(tuán)。海運(yùn)和港口局主要處理港口和海運(yùn)方面的管制和技術(shù)問題，港務(wù)集團(tuán)則主要承擔(dān)港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強(qiáng)了企業(yè)職工的服務(wù)意識，進(jìn)而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進(jìn)一步鞏固了新加坡港在國際航運(yùn)中的優(yōu)勢地位。
在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運(yùn)作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨(dú)立型物流中心模式和供應(yīng)鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運(yùn)作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施、臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固、信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。地主型物流中心的港口物流運(yùn)作模式代表著當(dāng)今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設(shè)施完全，運(yùn)作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)?；?；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運(yùn)行管理模式等特點(diǎn)。
共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運(yùn)作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式。
共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎(chǔ)設(shè)施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設(shè)大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴(kuò)展腹地等特點(diǎn)。
獨(dú)立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流業(yè)務(wù)。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運(yùn)作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其從單一的裝卸運(yùn)輸及倉儲等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)全程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，同時通過加強(qiáng)港口貨代、船代等方面的服務(wù)功能，建立能提供一條龍服務(wù)的完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流。另外，鑒于物流設(shè)施與港口發(fā)展的關(guān)系密切，香港港口及航運(yùn)局在《如何加強(qiáng)香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運(yùn)輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機(jī)場或港口后方規(guī)劃建設(shè)“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務(wù)，而且提供各種物流增值服務(wù)、時間必須準(zhǔn)確的貨物處理服務(wù)及電子商貿(mào)服務(wù)。
具體來說獨(dú)立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關(guān)度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務(wù)；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務(wù)；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點(diǎn)。
供應(yīng)鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應(yīng)鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進(jìn)行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運(yùn)作模式。
供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設(shè)港口設(shè)施；(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營；(3)物流運(yùn)作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務(wù)形式多樣等特點(diǎn)。
世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。
港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內(nèi)容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應(yīng)鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎(chǔ)的，是以港口具備的各項基礎(chǔ)設(shè)施以及運(yùn)作和管理機(jī)制為背景進(jìn)行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運(yùn)作效率有很大的影響，直接關(guān)系港口的發(fā)展，進(jìn)而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設(shè)大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設(shè)物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權(quán)力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結(jié)合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟(jì)利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當(dāng)多國家的港口管理模式正積極轉(zhuǎn)向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。
在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運(yùn)作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎(chǔ)的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設(shè)立了港口發(fā)展局，負(fù)責(zé)港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調(diào)控者的作用。
在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資者。由于港口各項基礎(chǔ)設(shè)施及各項生活配套設(shè)施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運(yùn)行，整頓和維護(hù)經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進(jìn)者。港口物流專業(yè)技術(shù)人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導(dǎo)和實施。五是良好服務(wù)的提供者。政府各職能部門的高效運(yùn)作，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務(wù)，暢通快捷的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等等，都會有力地促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。
雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調(diào)和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預(yù)市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。
從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險服務(wù)，提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務(wù)等。
一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運(yùn)輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟(jì)活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務(wù)。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產(chǎn)業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎(chǔ)和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進(jìn)港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改革和深化外，還要求在港區(qū)內(nèi)或毗鄰港區(qū)建立相應(yīng)的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務(wù)區(qū)，從而有效地對來自全球的運(yùn)輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟(jì)與以提供關(guān)稅和優(yōu)惠待遇為基礎(chǔ)特征的自由貿(mào)易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進(jìn)，成為息息相關(guān)的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點(diǎn)在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。
在現(xiàn)代航運(yùn)中，班輪公司由于受營運(yùn)成本、集裝箱運(yùn)量增長速度、運(yùn)輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強(qiáng)勁，投入營運(yùn)的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設(shè)備，而且對港口物流產(chǎn)生了如下深遠(yuǎn)的影響：
一是促進(jìn)了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關(guān)的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進(jìn)了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運(yùn)輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運(yùn)輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結(jié)構(gòu)，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。
二是對物流企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，一般每航次的裝卸量都會在3000標(biāo)準(zhǔn)箱以上。船舶運(yùn)輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達(dá)到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設(shè)備及運(yùn)輸設(shè)備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進(jìn)的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準(zhǔn)確性和效率。
三是促進(jìn)了碼頭和船舶運(yùn)輸公司的合作。為了適應(yīng)集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風(fēng)險大大增加，為降低投資風(fēng)險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。
建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設(shè)和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產(chǎn)業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務(wù)功能；有利于加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當(dāng)然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領(lǐng)域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設(shè)物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務(wù)，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎(chǔ)設(shè)施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當(dāng)前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產(chǎn)的特點(diǎn)是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務(wù)。實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的物流運(yùn)輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進(jìn)行信息傳遞等，港口的范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內(nèi)。
物流運(yùn)輸管理論文篇十四
隨著人們生活水平的不斷提升以及社會各個生產(chǎn)行業(yè)的不斷發(fā)展，社會用電需求量越來越大，我國部分區(qū)域為了確保城市電力使用，通過拉閘限電手段來確保部分區(qū)域的用電[1].
想要滿足人們越來越高的用電需求，就必須加快電力建設(shè)?？墒?，因為我國電力建設(shè)管理工作中的風(fēng)險管理相關(guān)研究依然處于基礎(chǔ)階段，并且研究比較分散。所以，分析探討怎樣推行電力建設(shè)過程中的風(fēng)險管理工作是非常有意義的，可以確保工程建設(shè)過程中能夠采取正確的方法處理工程管理以及建設(shè)工程風(fēng)險。
1加強(qiáng)電力建設(shè)工風(fēng)險管理研究所具有的必要性。
電力工業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟(jì)重要支撐產(chǎn)業(yè)，對確保國民正常生活以及國家經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展有著非常重要的現(xiàn)實意義。在我國經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展繁榮條件下，社會生產(chǎn)以及人民用電量正在不斷提升。我國在2000年的總發(fā)電量為13685億kw,依據(jù)電力學(xué)里面的電力彈性系數(shù)具體理論，能夠計算出我國在2010年，全國總發(fā)電量可能會達(dá)到45000億kw,由于我國屬于資源消耗比較大的國家，同時結(jié)合這一用電量趨勢，加快電力建設(shè)就是我國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項首要任務(wù)，圖1是我國2007~2011年發(fā)電量增長情況。
在建設(shè)電力工程的工程中，風(fēng)險管理是工程管理工作中非常重要的一項內(nèi)容，而我國電力工程建設(shè)風(fēng)險管理反面還比較薄弱，如果電力建設(shè)工程產(chǎn)生風(fēng)險事故，那么就會給電力企業(yè)帶來嚴(yán)重的損失，導(dǎo)致工程工期滯后，從而延遲工程投入使用的計劃時間，并且推遲工程成本回收時間；另一方面，修改工程建設(shè)計劃則會使得成本投入增加，很難確保電力工程實際運(yùn)行過程中的穩(wěn)定性。最后使得整個電力工程獲得的經(jīng)濟(jì)效益降低，給電力工程建設(shè)埋下安全隱患。所以，一定要對電力建設(shè)項目進(jìn)行嚴(yán)格的風(fēng)險管理，建立比較完善的具體應(yīng)對措施體系，風(fēng)險管理人員所具有的權(quán)利以及職責(zé)應(yīng)該保持一致。通過加強(qiáng)輿論監(jiān)督和風(fēng)險轉(zhuǎn)移等手段來減少電力工程建設(shè)中存在的風(fēng)險，有效促進(jìn)電力建設(shè)工程的進(jìn)行一步發(fā)展[2].
物流運(yùn)輸管理論文篇十五
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理(logisticscostmanagement)是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費(fèi)用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設(shè)計到物流運(yùn)行再到物流結(jié)算的整個過程中，對物流成本進(jìn)行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結(jié)果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預(yù)測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實質(zhì)是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標(biāo)和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標(biāo)和最基本的研究課題在于利用成本指標(biāo)控制物流活動，實現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進(jìn)而降低物流成本，改善服務(wù)質(zhì)量，以最具經(jīng)濟(jì)效益的物流活動達(dá)到預(yù)定的服務(wù)水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構(gòu)成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學(xué)、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費(fèi)用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟(jì)效益。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代末。由于物流成本的復(fù)雜性以及其極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認(rèn)識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，，我國社會物流總額高達(dá)89.89萬億元，社會物流總費(fèi)用占gdp的比重為18.1%，而發(fā)達(dá)國家社會物流費(fèi)用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達(dá)國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強(qiáng)物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
(一)物流成本賬務(wù)單獨(dú)核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進(jìn)行的，他們都是根據(jù)自己的認(rèn)識和理解來把握物流成本。9月國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》，該標(biāo)準(zhǔn)明確了物流成本的構(gòu)成和核算方法。
但是，由于物流成本構(gòu)成的復(fù)雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實20新頒布的物流國家標(biāo)準(zhǔn)對物流成本單獨(dú)分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務(wù)會計報表中單獨(dú)設(shè)立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費(fèi)用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構(gòu)成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費(fèi)用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟(jì)黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準(zhǔn)則》等其他會計制度中沒有專門的物流費(fèi)用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費(fèi)用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，費(fèi)用被歸集為諸如工資、租金、公共設(shè)施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認(rèn)和分配運(yùn)作的責(zé)任。如果將一個企業(yè)的報表細(xì)分為發(fā)生在管理責(zé)任領(lǐng)域的費(fèi)用和發(fā)生于組織領(lǐng)域的費(fèi)用兩部分，以獲得組織與各個單位相關(guān)的財務(wù)信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預(yù)算的思路，對費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結(jié)合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費(fèi)用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，物流費(fèi)核算的是企業(yè)向外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)及向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則與企業(yè)其他經(jīng)營費(fèi)用統(tǒng)一計算。據(jù)有關(guān)資料，先進(jìn)國家企業(yè)的實踐表明：實際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的'會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實際的企業(yè)物流成本。
(二)物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié);從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費(fèi)用，即支付給企業(yè)外部的運(yùn)輸或倉儲的物流費(fèi)用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費(fèi)用與企業(yè)的生產(chǎn)費(fèi)用、銷售費(fèi)用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準(zhǔn)確地把握其實際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認(rèn)識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進(jìn)而不能對企業(yè)之間物流進(jìn)行統(tǒng)一的管理。
(三)物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運(yùn)輸統(tǒng)計、儲運(yùn)統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細(xì)、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關(guān)指標(biāo)均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。同時各研究機(jī)構(gòu)和職能部門之間各自為政，缺乏科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機(jī)構(gòu)的低水平重復(fù)，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強(qiáng)算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關(guān)系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費(fèi)用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務(wù)水平，導(dǎo)致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費(fèi)用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎(chǔ)工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費(fèi)用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進(jìn)行物流成本管理，既沒有設(shè)置和配備正規(guī)的負(fù)責(zé)物流管理的機(jī)構(gòu)和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機(jī)制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導(dǎo)致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費(fèi)用，沒有達(dá)到怎樣利用已知的物流成本信息進(jìn)行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務(wù)。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應(yīng)該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
(五)物流成本管理對供應(yīng)鏈應(yīng)用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險，有些企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險防范，增加了風(fēng)險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想?，F(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機(jī)制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)作效率低下;另一方面，物流供應(yīng)鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應(yīng)鏈的整合效益來提升企業(yè)流運(yùn)作的效率和效益，上述兩方面的原因?qū)е缕髽I(yè)物流運(yùn)作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運(yùn)營成本較高。
以下就是成本會計論文：我國企業(yè)物流成本管理缺陷分析，本文首先介紹了物流成本管理的涵義，然后描述了我國物流成本管理現(xiàn)狀，最后重點(diǎn)分析了我國物流成本管理中存在的缺陷。
物流運(yùn)輸管理論文篇十六
農(nóng)村的建設(shè)歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運(yùn)輸管理中的問題進(jìn)行探討，并提出了改進(jìn)措施，以提高農(nóng)村公路運(yùn)輸更好發(fā)展。
農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運(yùn)輸通道。“要致富先通路”。近年來，我國農(nóng)村公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運(yùn)輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農(nóng)村公路總里程達(dá)到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也得到提升。村道實現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術(shù)指標(biāo)也有了大幅度改善。預(yù)計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達(dá)到390萬公里。農(nóng)村公路建設(shè)的快速發(fā)展為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運(yùn)輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運(yùn)輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程，建設(shè)農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎(chǔ)條件。
(1)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務(wù)水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實際情況完成修建任務(wù)。但其公路運(yùn)輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運(yùn)輸管理相對滯后，認(rèn)識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關(guān)的法律法規(guī)及。
規(guī)章制度。
掌握的不是很好，業(yè)務(wù)水平偏低，公路運(yùn)輸管理開展的不是很好。
(2)農(nóng)村公路運(yùn)輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運(yùn)輸管理隊伍素質(zhì)偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預(yù)防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車(如收割機(jī)、犁地機(jī)等)特別多，司機(jī)的駕駛技術(shù)參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運(yùn)輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設(shè)點(diǎn)，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴(yán)重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴(yán)重危害人民生命及財產(chǎn)安全。
(3)農(nóng)村公路交通設(shè)施不夠完善，交通標(biāo)志、標(biāo)識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠(yuǎn)，山高彎多，公路建成后交通設(shè)施、設(shè)備未及時跟上，或完成的不好，交通標(biāo)志、標(biāo)識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(hù)(更換修理)，致使司機(jī)對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。
(1)提高管理隊伍的整體業(yè)務(wù)水平，強(qiáng)化管理水準(zhǔn)，首先必須加強(qiáng)人員的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)觀念，把素質(zhì)高、能力強(qiáng)的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關(guān)條例進(jìn)行嚴(yán)厲懲罰，同時做到遵紀(jì)守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關(guān)管理人員進(jìn)行集中培訓(xùn)，不斷提高公路運(yùn)輸管理人員的業(yè)務(wù)技能和管理水平。
(3)完善公路設(shè)施，強(qiáng)化現(xiàn)代管理，加強(qiáng)公路設(shè)施建設(shè)，完善交通標(biāo)識、標(biāo)線，加大電子信息技術(shù)、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用，提高農(nóng)村公路運(yùn)輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運(yùn)行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運(yùn)輸管理實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。
物流運(yùn)輸管理論文篇十七
由于我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，需要修建的電力工程也在不斷增多，而風(fēng)險管理是工程建設(shè)過程中非常重要的管理工作之一，所以越來越受到管理人員以及相關(guān)人員的重視?？墒菍嶋H上，我國電力建設(shè)風(fēng)險管理工作相關(guān)研究比較分散，風(fēng)險管理過程中采取的管理方式以及規(guī)范化程度和國際電力工程項目相比還有一定差距，這些差距主要表現(xiàn)在下列各個方面：
（1）電力建設(shè)工程相關(guān)管理人員風(fēng)險管理意識比較薄弱.
盡管我國制定了相應(yīng)的和社會主義市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的具體經(jīng)濟(jì)體制，可是因為大部分電力建設(shè)工程管理人員依然保留著傳統(tǒng)思想，沒有轉(zhuǎn)變管理觀念，缺乏對電力工程風(fēng)險管理工作的全面準(zhǔn)確的認(rèn)識。其中最典型的一種現(xiàn)象就是忽視工程管理工作中的風(fēng)險管理，沒有注重工程項目風(fēng)險轉(zhuǎn)移，管理人員寧愿事故之后承擔(dān)產(chǎn)生的事故損失也沒有在事故發(fā)生之前消耗一定保險費(fèi)轉(zhuǎn)移工程風(fēng)險的想法[3].
（2）所建立的風(fēng)險管理制度有待進(jìn)一步完善。通過長期以來的實踐以及探索，現(xiàn)階段我國對電力建設(shè)工程，已經(jīng)構(gòu)建了比較全面完善的市場，同時形成了一種將電力建設(shè)市場當(dāng)做中心的市場結(jié)構(gòu)以及具備相應(yīng)行為準(zhǔn)則的具體市場框架體系。除此之外，市場里面的各個電力工程建設(shè)投資人員、戶主和工程承包商之間存在的相應(yīng)約束條件以及機(jī)制也在逐漸變得更加完善?？墒怯捎趥鹘y(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)帶來的.影響，我國大部分電力建設(shè)工程進(jìn)行風(fēng)險管理的時候通常依靠的是國家財政撥款以及工程投資人員增加投資金額來對風(fēng)險管理內(nèi)容進(jìn)行解決的，該控制風(fēng)險所采取的措施不可以對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行有效的分散。
（3）沒有重視風(fēng)險管理具體責(zé)任制。沒有建立一個比較全面完善的風(fēng)險管理制度，可是并不代表沒有制定風(fēng)險管理具體責(zé)任制[4].我國很多電力建設(shè)工程主管部門盡管已經(jīng)構(gòu)建了比較全面的風(fēng)險管理具體責(zé)任制，可是從管理體系里面的結(jié)構(gòu)上來看，電力建設(shè)工程中的相關(guān)管理組織并未明確規(guī)劃以及劃分風(fēng)險管理這項管理內(nèi)容，同時也沒有安排專門的部門對工程存在的風(fēng)險進(jìn)行評估。
3電力建設(shè)工程具體風(fēng)險管理措施。
對于傳統(tǒng)電力建設(shè)工程來說，進(jìn)行工程風(fēng)險管理所采取的主要措施是通過國家給予的建設(shè)補(bǔ)貼實現(xiàn)的，同時對工程質(zhì)量進(jìn)行控制也是采取控制性技術(shù)完成的。然而，在我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)相關(guān)體制不斷改進(jìn)的條件下，技術(shù)、環(huán)境、社會以及法律和經(jīng)濟(jì)等都對電力建設(shè)工程產(chǎn)生了一定的影響，以前采用的那種控制型風(fēng)險管理手段已經(jīng)不可以準(zhǔn)確預(yù)測各種風(fēng)險因素。
所以，一定要從經(jīng)濟(jì)角度采取財務(wù)型風(fēng)險管理手段。
3.1對風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，防止出現(xiàn)致命風(fēng)險。
在電力建設(shè)工程實現(xiàn)投資多元化后，項目決策過程中非常重要的一項內(nèi)容就是對項目進(jìn)行風(fēng)險評估，同時采取有效的應(yīng)對措施。可是電力建設(shè)工程投資方在決策的時候，必須注重對工程重大風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測，同時準(zhǔn)確鑒定建設(shè)工程施工現(xiàn)場的地理以及地質(zhì)等狀況，防止建設(shè)工程受到不可抗力自然災(zāi)害帶來的影響，一定要避免因為工作人員的失誤而使得建設(shè)工程出現(xiàn)風(fēng)險問題。
3.2積極采取相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，對風(fēng)險控制體系進(jìn)行完善。
在電力工程建設(shè)中，想要提高施人員風(fēng)險責(zé)任意識，就應(yīng)該使工作人員的權(quán)利和職責(zé)可以相關(guān)對應(yīng)。進(jìn)行風(fēng)險控制管理的時候，需要分解風(fēng)險責(zé)任以及使責(zé)任更加具體化，再將其合理分配給相應(yīng)的工作部門[5].通過這樣的方式就能夠明確劃分強(qiáng)化設(shè)計工作、項目設(shè)計工作、調(diào)試工作以及項目施工和項目監(jiān)理工作等，然后管理高層人員應(yīng)該以身作則，依據(jù)合同條款里面的具體風(fēng)險應(yīng)對條約來進(jìn)行管理，同時從項目計劃階段一直到項目實施階段和項目驗收環(huán)節(jié)都需要安排人員來承擔(dān)責(zé)任，這樣出現(xiàn)問題的時候，就會有人承擔(dān)，也能夠給員工施加一定壓力。
3.3利用工程保險來有效轉(zhuǎn)移風(fēng)險。
通過工程保險，能夠把投保者面臨的部分風(fēng)險有效轉(zhuǎn)移給保險者，從而實現(xiàn)風(fēng)險轉(zhuǎn)移。在實施效果角度上看，保險人可以得到投保利益，同時可以通過簽訂的保險合同對投保人增加風(fēng)險事故警惕性進(jìn)行督促，從而加強(qiáng)了工程投保人積極采取有效措施應(yīng)對風(fēng)險的意識。
依據(jù)我國現(xiàn)階段的保險市場，我國保險業(yè)不管是在管理方面還是在技術(shù)水平方面，依然存在很到提升空間。電力建設(shè)工程進(jìn)行投保的時候，應(yīng)該選擇合理有效的策略，實地考察保險公司實力以及服務(wù)質(zhì)量等，所選擇的保險公司一定要具有非常高的保障度，同時風(fēng)險承擔(dān)能力也必須非常強(qiáng)。
4結(jié)束語。
為了滿足人們越來越高的用電需求，就應(yīng)該加快電力工程的建設(shè)。因為電力建設(shè)工程投資資金非常多，同時建設(shè)周期也比較長，所以應(yīng)該采取有效的措施來預(yù)防工程風(fēng)險。由于項目管理人員缺防患意識，同時風(fēng)險管理體制需要進(jìn)一步完善，所以一定要注重風(fēng)險的預(yù)測，同時具體分配相應(yīng)的責(zé)任，使傳統(tǒng)風(fēng)險管理方式往財務(wù)型風(fēng)險管理方式發(fā)展，此外工程保險可以增加投保者主動防患意識以及分?jǐn)傦L(fēng)險損失。
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物流運(yùn)輸管理論文篇十八
摘要：我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。
目前，我國港口發(fā)展建設(shè)的最大弱點(diǎn)是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點(diǎn)極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內(nèi)還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進(jìn)港口相比，在通訊導(dǎo)航、燈浮標(biāo)設(shè)置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務(wù)功能、增強(qiáng)在區(qū)域港口群中的競爭力、建設(shè)港航強(qiáng)省的基本要求和重要內(nèi)容。
1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。
伴隨著包括港口物流在內(nèi)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進(jìn)國家物流費(fèi)用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，已由20世紀(jì)90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當(dāng)于gdp的比重，雖已由20世紀(jì)90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達(dá)國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機(jī)背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運(yùn)輸效率，降低貨物全程物流費(fèi)用，對增強(qiáng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)競爭力，具有重要意義。
1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)港口物流業(yè)的形成。
隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化。貿(mào)易自由化和國際運(yùn)輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿(mào)組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負(fù)荷運(yùn)行的情況進(jìn)一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴(yán)密長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點(diǎn)放在構(gòu)建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強(qiáng)臨港物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運(yùn)系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。
港口物流的發(fā)展目標(biāo)是：以服務(wù)于國內(nèi)外企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內(nèi)貨物運(yùn)輸為載體，以現(xiàn)代電子商務(wù)為支撐，國際物流與國內(nèi)物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進(jìn)國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術(shù)、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，加快港口和以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、倉儲、信息網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極探索港區(qū)一體化和自由貿(mào)易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運(yùn)、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務(wù)系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。當(dāng)前港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運(yùn)作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟(jì)的聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，最有可能發(fā)展成為整合各種生產(chǎn)要素功能的全方位增值服務(wù)中心。目前港口建設(shè)有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學(xué)、布局不合理，碼頭布點(diǎn)過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費(fèi)大;三是港口結(jié)構(gòu)不盡合理，適應(yīng)大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產(chǎn)意識薄弱，安全隱患較多。
3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。
中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至?xí)蛹ち摇?BR> 雖然能促進(jìn)港口競爭，加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當(dāng)中，第二產(chǎn)業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的主要產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，必將導(dǎo)致以制成品為主的集裝箱運(yùn)輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可直接對運(yùn)輸市場的貨源結(jié)構(gòu)和數(shù)量及運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響。因而加快港口運(yùn)輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運(yùn)中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務(wù)上中處于劣勢。
港口結(jié)構(gòu)性矛盾本質(zhì)上是港口與供應(yīng)(能力)和需求之間的矛盾。結(jié)構(gòu)性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結(jié)構(gòu)上卻不完全適應(yīng)。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應(yīng)求。在某些貨種中一些港口供不應(yīng)求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因?qū)?dǎo)致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴(yán)重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負(fù)荷動作的情況進(jìn)一步加劇。
在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進(jìn)具有國內(nèi)外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)大供應(yīng)鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點(diǎn)推動物流項目。同時加強(qiáng)與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務(wù)力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)建立物流企業(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進(jìn)電子商務(wù)、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達(dá)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。
4.2政府加強(qiáng)引導(dǎo)，企業(yè)自主運(yùn)作。
發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導(dǎo)的作用，加強(qiáng)政府間的組織協(xié)調(diào);。
打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導(dǎo)機(jī)制，調(diào)動企業(yè)的積極性，從滿足物質(zhì)需求實際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟(jì)效益分析。
全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系，進(jìn)一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務(wù)。因此，應(yīng)盡快提高配套設(shè)施的機(jī)械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運(yùn)輸方式進(jìn)行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運(yùn)系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)造良好的條件。
加強(qiáng)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質(zhì)支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求逐步提高，我們需要加強(qiáng)和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快形成暢通的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，大力發(fā)展包括各種運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發(fā)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產(chǎn)業(yè)群。我國經(jīng)濟(jì)體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉(zhuǎn)變。同時，港口面對日趨復(fù)雜的國際國內(nèi)市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運(yùn)輸競爭相當(dāng)激烈?，F(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運(yùn)、經(jīng)貿(mào)、口岸信息網(wǎng)絡(luò)相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進(jìn)和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)、公路集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)、海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。
高素質(zhì)的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關(guān)鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術(shù)，精通國際貿(mào)易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強(qiáng)人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。
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