走在東京的街頭，讓人感覺(jué)馬路不如北京的寬闊，車(chē)道也比北京 的窄，路兩側(cè)的行人非常多，但顯得并不十分擁堵。路上沒(méi)有自行車(chē) 專(zhuān)用道，自行車(chē)也很少。
在日本，人們上下班極少自己開(kāi)車(chē)，主要靠搭乘地鐵、公交車(chē)、 輕軌車(chē)等。高度發(fā)達(dá)、便捷高效的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)使這個(gè)年產(chǎn) 1000萬(wàn)臺(tái)汽車(chē)的島國(guó)并沒(méi)有出現(xiàn)人車(chē)爭(zhēng)道的局面，倒是車(chē)暢其流、人 暢其流。
日本四通八達(dá)的地鐵始建于1927年，目前在9個(gè)城市里有35條線(xiàn)路。 記者乘坐了幾個(gè)主要城市的地鐵，感到科學(xué)管理是地鐵充分發(fā)揮其效 能的重要保證。
日本地鐵幾乎都是在檢票口前的自動(dòng)售票機(jī)上買(mǎi)票，售票機(jī)上有 英、日語(yǔ)應(yīng)答鈕、票價(jià)鈕、兒童票價(jià)鈕、汽車(chē)私營(yíng)鐵路換乘鈕、乘車(chē) 卡選擇鈕等供選用。在日本乘車(chē)可辦理多種卡，類(lèi)似中國(guó)的月票，但 購(gòu)買(mǎi)、使用起來(lái)十分方便。大阪市發(fā)行“全天通用卡”和“不開(kāi)汽車(chē) 節(jié)全天通用卡”等，后者是因?yàn)樵撌幸?guī)定每逢星期五和每月20日為 “不開(kāi)汽車(chē)節(jié)”。此卡專(zhuān)為此發(fā)行，可見(jiàn)其導(dǎo)向之明確、服務(wù)之細(xì)微。 大阪市交通局還發(fā)行了一種預(yù)先付款的彩虹卡，每過(guò)一次自動(dòng)檢票機(jī) 即被自動(dòng)減走所乘票價(jià)，并在票的背面打印出所乘款項(xiàng)。盡管卡的品 種多，但買(mǎi)卡并不費(fèi)勁，各車(chē)站的自動(dòng)售票機(jī)、小賣(mài)店、售月票處或 交通咨詢(xún)機(jī)構(gòu)都能買(mǎi)到。
車(chē)站入口處都有自動(dòng)檢票機(jī)，乘客將一張印有票價(jià)、到達(dá)站名的 一寸多長(zhǎng)的長(zhǎng)方形票放入檢票口，1秒鐘后從1米外的另一頭驗(yàn)出，乘 客方可進(jìn)站；而且車(chē)票必須保留，出站時(shí)要再次置入自動(dòng)檢票口收回。 所有的車(chē)站都設(shè)有大量的自動(dòng)寄存箱，還備有大量多種式樣、多種文 字、印刷裝幀精巧的列車(chē)時(shí)刻表，供人們隨便抽取。
除地鐵之外，日本的高架輕軌列車(chē)也很方便。這種“空中列車(chē)” 與地鐵一樣，也是兩三分鐘一趟，相互呼應(yīng)，相得益彰，構(gòu)成日本都 市的立體公交，激活和促進(jìn)了日本社會(huì)人流、物流、信息流的高速聚 散與運(yùn)轉(zhuǎn)。
當(dāng)一些發(fā)展中國(guó)家還在為是先發(fā)展車(chē)還是先修路而爭(zhēng)論不休時(shí)， 日本人不聲不響地把公共交通發(fā)展成為科技含量高、綜合功能強(qiáng)、覆 蓋范圍廣、空間利用好的蜘蛛網(wǎng)般的體系。