早在1956年，日本就從美國(guó)全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念。隨后，日本大力進(jìn)行全國(guó)物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。上世紀(jì)六七十年代是現(xiàn)代日本發(fā)展的一個(gè)分水嶺，七十年代初，當(dāng)時(shí)的首相田中角榮提出日本要實(shí)現(xiàn)流通高速化，也即發(fā)展今天所謂的物流業(yè)。從那時(shí)起，日本現(xiàn)代物流業(yè)真正進(jìn)入蓬勃發(fā)展期。
日本是個(gè)島國(guó)，國(guó)土窄長(zhǎng)狹小，發(fā)展快捷可控、靈活機(jī)動(dòng)的物流方式同時(shí)突出“海運(yùn)立國(guó)”的發(fā)展戰(zhàn)略無(wú)疑是其上選。全面完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了堅(jiān)實(shí)的依托和優(yōu)越的發(fā)展條件。物流業(yè)的高速與高效也使其在日本的經(jīng)濟(jì)騰飛過(guò)程中立下了汗馬功勞。與物流業(yè)快速發(fā)展相適應(yīng)的是日本政府的物流政策，日本政府對(duì)物流政策作出戰(zhàn)略部署以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)。日本的企業(yè)在生存競(jìng)爭(zhēng)中不斷提升并改進(jìn)其物流運(yùn)作模式，同時(shí)加緊在世界布點(diǎn)以求在“第三利潤(rùn)源”中充分獲利，取得優(yōu)勢(shì)地位?？偠灾?，日本現(xiàn)代物流業(yè)已走在亞洲的前列。
一、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施的六七十年代：
1972年6月，時(shí)任日本通商產(chǎn)業(yè)大臣的田中角榮發(fā)表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)騰飛就必須實(shí)現(xiàn)高速化，實(shí)現(xiàn)日本列島連接起來(lái)的高速化。同年7月14日，內(nèi)閣會(huì)議決定修改新全國(guó)綜合開(kāi)發(fā)計(jì)劃，以便與《日本列島改造論》相適應(yīng)。
“想要富，先修路”的道理，放之四海皆準(zhǔn)。流通的高速化需要各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，而物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善首先是從交通改善開(kāi)始的。交通手段是社會(huì)分工的必要前提，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提。特別是現(xiàn)代化交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來(lái)越重要，這已經(jīng)為世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐所證明。
1．世界上長(zhǎng)的海底隧道——青函隧道
1971年4月，日本開(kāi)始修建世界上長(zhǎng)的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來(lái)連接本州島北邊的青森縣與北海道南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長(zhǎng) 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側(cè)為13.6千米，北海道一側(cè)為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道；二是搬運(yùn)器材和運(yùn)出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。現(xiàn)在，先導(dǎo)坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會(huì)被引到先導(dǎo)坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場(chǎng)所。
隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現(xiàn)在還是世界上長(zhǎng)的海底隧道。隧道的建成，結(jié)束了本州島與北海道之間只靠海上運(yùn)輸?shù)臍v史。電車從海底過(guò)海峽對(duì)岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時(shí)，到了臺(tái)風(fēng)季節(jié)，每年至少要中斷海運(yùn)80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路*在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對(duì)隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟(jì)效益。為慶祝青函海底隧道開(kāi)通，日本還專門發(fā)行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀(jì)念幣。
當(dāng)日本這種長(zhǎng)距離流動(dòng)時(shí)間大大縮短的時(shí)候，實(shí)際上就包括了人流、商流在流動(dòng)上時(shí)間的縮短。與此同時(shí)，它也完成了城市和鄉(xiāng)村之間人和物的快速轉(zhuǎn)移，城鄉(xiāng)差別也就隨之飛快地減小了。
2．改變?nèi)毡久婷驳男赂删€高速鐵路
日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當(dāng)今日本的象征。
1955年以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段，鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運(yùn)會(huì)，再加上大阪申辦1970年世博會(huì)，本來(lái)就已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行的東京和大阪之間的東海道線路的客運(yùn)量必將進(jìn)一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經(jīng)到了刻不容緩的程度。
1958年，日本的國(guó)有鐵道干線調(diào)查會(huì)提出利用大約5年時(shí)間，建設(shè)現(xiàn)代化寬軌獨(dú)立線路的終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開(kāi)工，并于1964年7月，竣工，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的試運(yùn)行后，在東京奧運(yùn)會(huì)舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統(tǒng)鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時(shí)速200公里，列車控制采取自動(dòng)列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)的鐵路。
日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運(yùn)送旅客高達(dá)6萬(wàn)多人次，大大緩解了日本干線鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑢?duì)1964年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)和1970年大阪世博會(huì)的順利舉辦做出了重要貢獻(xiàn)。隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，東海道新干線旅客運(yùn)輸能力也不斷提高。第一條新干線的開(kāi)通極大地推動(dòng)了日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。1970年5月，日本國(guó)會(huì)通過(guò)了《全國(guó)新干線鐵道整備法》。此后，開(kāi)始了全國(guó)性的新干線建設(shè)：1973年11月，又確定建設(shè)東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長(zhǎng)崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時(shí)還確定了北海道、四國(guó)、中央等12條新干線建設(shè)基本計(jì)劃。
日本是個(gè)島國(guó)，國(guó)土窄長(zhǎng)狹小，發(fā)展快捷可控、靈活機(jī)動(dòng)的物流方式同時(shí)突出“海運(yùn)立國(guó)”的發(fā)展戰(zhàn)略無(wú)疑是其上選。全面完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了堅(jiān)實(shí)的依托和優(yōu)越的發(fā)展條件。物流業(yè)的高速與高效也使其在日本的經(jīng)濟(jì)騰飛過(guò)程中立下了汗馬功勞。與物流業(yè)快速發(fā)展相適應(yīng)的是日本政府的物流政策，日本政府對(duì)物流政策作出戰(zhàn)略部署以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)。日本的企業(yè)在生存競(jìng)爭(zhēng)中不斷提升并改進(jìn)其物流運(yùn)作模式，同時(shí)加緊在世界布點(diǎn)以求在“第三利潤(rùn)源”中充分獲利，取得優(yōu)勢(shì)地位?？偠灾?，日本現(xiàn)代物流業(yè)已走在亞洲的前列。
一、完善物流基礎(chǔ)設(shè)施的六七十年代：
1972年6月，時(shí)任日本通商產(chǎn)業(yè)大臣的田中角榮發(fā)表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)騰飛就必須實(shí)現(xiàn)高速化，實(shí)現(xiàn)日本列島連接起來(lái)的高速化。同年7月14日，內(nèi)閣會(huì)議決定修改新全國(guó)綜合開(kāi)發(fā)計(jì)劃，以便與《日本列島改造論》相適應(yīng)。
“想要富，先修路”的道理，放之四海皆準(zhǔn)。流通的高速化需要各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，而物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善首先是從交通改善開(kāi)始的。交通手段是社會(huì)分工的必要前提，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提。特別是現(xiàn)代化交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來(lái)越重要，這已經(jīng)為世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐所證明。
1．世界上長(zhǎng)的海底隧道——青函隧道
1971年4月，日本開(kāi)始修建世界上長(zhǎng)的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來(lái)連接本州島北邊的青森縣與北海道南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長(zhǎng) 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側(cè)為13.6千米，北海道一側(cè)為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道；二是搬運(yùn)器材和運(yùn)出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。現(xiàn)在，先導(dǎo)坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會(huì)被引到先導(dǎo)坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場(chǎng)所。
隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現(xiàn)在還是世界上長(zhǎng)的海底隧道。隧道的建成，結(jié)束了本州島與北海道之間只靠海上運(yùn)輸?shù)臍v史。電車從海底過(guò)海峽對(duì)岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時(shí)，到了臺(tái)風(fēng)季節(jié)，每年至少要中斷海運(yùn)80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路*在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對(duì)隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟(jì)效益。為慶祝青函海底隧道開(kāi)通，日本還專門發(fā)行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀(jì)念幣。
當(dāng)日本這種長(zhǎng)距離流動(dòng)時(shí)間大大縮短的時(shí)候，實(shí)際上就包括了人流、商流在流動(dòng)上時(shí)間的縮短。與此同時(shí)，它也完成了城市和鄉(xiāng)村之間人和物的快速轉(zhuǎn)移，城鄉(xiāng)差別也就隨之飛快地減小了。
2．改變?nèi)毡久婷驳男赂删€高速鐵路
日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當(dāng)今日本的象征。
1955年以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段，鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運(yùn)會(huì)，再加上大阪申辦1970年世博會(huì)，本來(lái)就已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行的東京和大阪之間的東海道線路的客運(yùn)量必將進(jìn)一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經(jīng)到了刻不容緩的程度。
1958年，日本的國(guó)有鐵道干線調(diào)查會(huì)提出利用大約5年時(shí)間，建設(shè)現(xiàn)代化寬軌獨(dú)立線路的終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開(kāi)工，并于1964年7月，竣工，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的試運(yùn)行后，在東京奧運(yùn)會(huì)舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統(tǒng)鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時(shí)速200公里，列車控制采取自動(dòng)列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當(dāng)時(shí)世界先進(jìn)的鐵路。
日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運(yùn)送旅客高達(dá)6萬(wàn)多人次，大大緩解了日本干線鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑢?duì)1964年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)和1970年大阪世博會(huì)的順利舉辦做出了重要貢獻(xiàn)。隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，東海道新干線旅客運(yùn)輸能力也不斷提高。第一條新干線的開(kāi)通極大地推動(dòng)了日本經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。1970年5月，日本國(guó)會(huì)通過(guò)了《全國(guó)新干線鐵道整備法》。此后，開(kāi)始了全國(guó)性的新干線建設(shè)：1973年11月，又確定建設(shè)東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長(zhǎng)崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時(shí)還確定了北海道、四國(guó)、中央等12條新干線建設(shè)基本計(jì)劃。