早在1956年，日本就從美國全面引進現(xiàn)代物流管理理念。隨后，日本大力進行全國物流現(xiàn)代化建設，將物流運輸業(yè)改革為國民經(jīng)濟中為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。上世紀六七十年代是現(xiàn)代日本發(fā)展的一個分水嶺，七十年代初，當時的首相田中角榮提出日本要實現(xiàn)流通高速化，也即發(fā)展今天所謂的物流業(yè)。從那時起，日本現(xiàn)代物流業(yè)真正進入蓬勃發(fā)展期。
日本是個島國，國土窄長狹小，發(fā)展快捷可控、靈活機動的物流方式同時突出“海運立國”的發(fā)展戰(zhàn)略無疑是其上選。全面完善的物流基礎設施，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了堅實的依托和優(yōu)越的發(fā)展條件。物流業(yè)的高速與高效也使其在日本的經(jīng)濟騰飛過程中立下了汗馬功勞。與物流業(yè)快速發(fā)展相適應的是日本政府的物流政策，日本政府對物流政策作出戰(zhàn)略部署以適應經(jīng)濟全球化的趨勢。日本的企業(yè)在生存競爭中不斷提升并改進其物流運作模式，同時加緊在世界布點以求在“第三利潤源”中充分獲利，取得優(yōu)勢地位?？偠灾?，日本現(xiàn)代物流業(yè)已走在亞洲的前列。
一、完善物流基礎設施的六七十年代：
1972年6月，時任日本通商產(chǎn)業(yè)大臣的田中角榮發(fā)表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經(jīng)濟要實現(xiàn)騰飛就必須實現(xiàn)高速化，實現(xiàn)日本列島連接起來的高速化。同年7月14日，內(nèi)閣會議決定修改新全國綜合開發(fā)計劃，以便與《日本列島改造論》相適應。
“想要富，先修路”的道理，放之四海皆準。流通的高速化需要各項物流基礎設施的完善，而物流基礎設施的完善首先是從交通改善開始的。交通手段是社會分工的必要前提，也是經(jīng)濟發(fā)展的必要前提。特別是現(xiàn)代化交通體系對經(jīng)濟發(fā)展的作用越來越重要，這已經(jīng)為世界各國經(jīng)濟發(fā)展的實踐所證明。
1．世界上長的海底隧道——青函隧道
1971年4月，日本開始修建世界上長的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來連接本州島北邊的青森縣與北海道南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側(cè)為13.6千米，北海道一側(cè)為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底?，F(xiàn)在，先導坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現(xiàn)在還是世界上長的海底隧道。隧道的建成，結(jié)束了本州島與北海道之間只靠海上運輸?shù)臍v史。電車從海底過海峽對岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時，到了臺風季節(jié)，每年至少要中斷海運80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路*在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟效益。為慶祝青函海底隧道開通，日本還專門發(fā)行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀念幣。
當日本這種長距離流動時間大大縮短的時候，實際上就包括了人流、商流在流動上時間的縮短。與此同時，它也完成了城市和鄉(xiāng)村之間人和物的快速轉(zhuǎn)移，城鄉(xiāng)差別也就隨之飛快地減小了。
2．改變?nèi)毡久婷驳男赂删€高速鐵路
日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當今日本的象征。
1955年以后，日本經(jīng)濟進入高速增長階段，鐵路運輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運會，再加上大阪申辦1970年世博會，本來就已經(jīng)超負荷運行的東京和大阪之間的東海道線路的客運量必將進一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經(jīng)到了刻不容緩的程度。
1958年，日本的國有鐵道干線調(diào)查會提出利用大約5年時間，建設現(xiàn)代化寬軌獨立線路的終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開工，并于1964年7月，竣工，經(jīng)過一段時間的試運行后，在東京奧運會舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統(tǒng)鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時速200公里，列車控制采取自動列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當時世界先進的鐵路。
日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運送旅客高達6萬多人次，大大緩解了日本干線鐵路運輸?shù)膲毫?，?964年東京奧運會和1970年大阪世博會的順利舉辦做出了重要貢獻。隨著日本經(jīng)濟的高速增長，東海道新干線旅客運輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動了日本經(jīng)濟的高速增長。1970年5月，日本國會通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后，開始了全國性的新干線建設：1973年11月，又確定建設東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設基本計劃。
日本是個島國，國土窄長狹小，發(fā)展快捷可控、靈活機動的物流方式同時突出“海運立國”的發(fā)展戰(zhàn)略無疑是其上選。全面完善的物流基礎設施，使物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了堅實的依托和優(yōu)越的發(fā)展條件。物流業(yè)的高速與高效也使其在日本的經(jīng)濟騰飛過程中立下了汗馬功勞。與物流業(yè)快速發(fā)展相適應的是日本政府的物流政策，日本政府對物流政策作出戰(zhàn)略部署以適應經(jīng)濟全球化的趨勢。日本的企業(yè)在生存競爭中不斷提升并改進其物流運作模式，同時加緊在世界布點以求在“第三利潤源”中充分獲利，取得優(yōu)勢地位?？偠灾?，日本現(xiàn)代物流業(yè)已走在亞洲的前列。
一、完善物流基礎設施的六七十年代：
1972年6月，時任日本通商產(chǎn)業(yè)大臣的田中角榮發(fā)表名為《日本列島縱斷記》》（又譯：《日本列島改造論》）的書。書中提到，日本主要由呈南北走向排列的四大島嶼組成，田中稱之為“縱斷”，他指出日本的經(jīng)濟要實現(xiàn)騰飛就必須實現(xiàn)高速化，實現(xiàn)日本列島連接起來的高速化。同年7月14日，內(nèi)閣會議決定修改新全國綜合開發(fā)計劃，以便與《日本列島改造論》相適應。
“想要富，先修路”的道理，放之四海皆準。流通的高速化需要各項物流基礎設施的完善，而物流基礎設施的完善首先是從交通改善開始的。交通手段是社會分工的必要前提，也是經(jīng)濟發(fā)展的必要前提。特別是現(xiàn)代化交通體系對經(jīng)濟發(fā)展的作用越來越重要，這已經(jīng)為世界各國經(jīng)濟發(fā)展的實踐所證明。
1．世界上長的海底隧道——青函隧道
1971年4月，日本開始修建世界上長的海底隧道——青函隧道。這條隧道用來連接本州島北邊的青森縣與北海道南邊的函館。青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長 53.9千米，其中海底部分23.3千米，陸上部分本州一側(cè)為13.6千米，北海道一側(cè)為17千米。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底?，F(xiàn)在，先導坑道用于換氣和排水。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
隧道修了將近20年，1988年3月正式通車，直到現(xiàn)在還是世界上長的海底隧道。隧道的建成，結(jié)束了本州島與北海道之間只靠海上運輸?shù)臍v史。電車從海底過海峽對岸只需約30分鐘，而之前青森到函館海上航行要4.5小時，到了臺風季節(jié)，每年至少要中斷海運80次。青函隧道是一條十分重要的通道，日本鐵路*在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟效益。為慶祝青函海底隧道開通，日本還專門發(fā)行了一枚面值500日元的銅鎳合金紀念幣。
當日本這種長距離流動時間大大縮短的時候，實際上就包括了人流、商流在流動上時間的縮短。與此同時，它也完成了城市和鄉(xiāng)村之間人和物的快速轉(zhuǎn)移，城鄉(xiāng)差別也就隨之飛快地減小了。
2．改變?nèi)毡久婷驳男赂删€高速鐵路
日本的新干線高速鐵路幾乎與櫻花、富士山齊名，已成為當今日本的象征。
1955年以后，日本經(jīng)濟進入高速增長階段，鐵路運輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是1957年日本“申奧”成功，1964年將在東京舉辦奧運會，再加上大阪申辦1970年世博會，本來就已經(jīng)超負荷運行的東京和大阪之間的東海道線路的客運量必將進一步增加，在東海道線修建干線高速鐵路已經(jīng)到了刻不容緩的程度。
1958年，日本的國有鐵道干線調(diào)查會提出利用大約5年時間，建設現(xiàn)代化寬軌獨立線路的終方案。1959年4月東京至大阪的東海道新干線高速鐵路正式開工，并于1964年7月，竣工，經(jīng)過一段時間的試運行后，在東京奧運會舉辦期間的1964年10月正式投入使用。東海道新干線高速鐵路采用1435mm的寬軌制（傳統(tǒng)鐵道鐵軌幅寬為1067mm），時速200公里，列車控制采取自動列車控制裝置ATC（Automatic Train Control）和列車集中控制裝置CTC（Centralized Traffic Control），為當時世界先進的鐵路。
日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力，每天運送旅客高達6萬多人次，大大緩解了日本干線鐵路運輸?shù)膲毫?，?964年東京奧運會和1970年大阪世博會的順利舉辦做出了重要貢獻。隨著日本經(jīng)濟的高速增長，東海道新干線旅客運輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動了日本經(jīng)濟的高速增長。1970年5月，日本國會通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后，開始了全國性的新干線建設：1973年11月，又確定建設東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設基本計劃。