——多種運輸方式的銜接是未來競爭焦點
“二重為普光氣田生產的10臺220噸重的大件設備，從德陽到達州，你猜我們怎么走？”
近日，全國輪船運輸公司中遠貨運四川分部總經理毛春昱，用自己正在經歷的事情對記者勾畫出一個意想不到的大件運輸路線圖：先走公路從德陽到樂山，然后通過岷江到重慶港，再從達渝高速到達州。而最初設想是從成都到南充，經鄰水到達州。
繞了一個大圈子，還要經過公路—水路—公路2次轉運?！皬娜ツ晗掳肽觊_始運輸，至今還有4臺大件停在重慶。省內循環(huán)變成了省外循環(huán)?！泵宏耪J為這對四川物流來說，是一個諷刺。
10臺大件為何繞道運輸？怎樣看待四川的樞紐建設和物流體系？通過全國輪船運輸公司的眼睛，記者看出了一些端倪。
樞紐的“短”與“長”
運輸繞道已不是個案。中遠四川分部曾經接過一單：從貴州西北運煙草到上海。按道理，貴州西北部應屬瀘州港的經濟腹地，也就是說，從瀘州下水是最經濟的運輸方式。但由于四川和貴州之間不通高速，只有顛簸的國道321線相連，集裝箱無法通行，而只有繞道遵義再到重慶港下水。從煙草出廠的地方到瀘州是500多公里，到重慶有800多公里。
類似的問題還有。去年，二重的一艘大件運輸船，準備從樂山到上海。因枯水期，水淺彎多，至今，這艘船還停在樂山港，等待豐水期的到來。
毛春昱把四川集裝箱運輸分成三個板塊：從運距上講，川東北達州廣元一帶，這是重慶港的腹地；川東南自貢瀘州宜賓一帶，這是瀘州港的腹地；成德綿樂一帶，是兩者共同的腹地，也是最該爭取的地方。
競爭的重點在多種運輸方式的銜接上。拿瀘州港舉例，干線鐵路到瀘州為止，沒有進港鐵路，到經濟腹地貴州西北部不通高速，和四川集裝箱主要生成地成都經濟區(qū)交通銜接不夠緊密。
但四川西部綜合交通樞紐規(guī)劃讓物流人看到了新的格局。據(jù)毛春昱了解，已規(guī)劃了內宜、隆納、宜水、成樂等四條高速；內昆、隆納和成昆三條鐵路。“這將支撐四川的樞紐地位”。
四川物流潛力可觀
“四川是一個充滿矛盾的地方?！敝羞h有關負責人所說的矛盾，一是指四川物流經濟個頭太小，二是指在四川做物流很有潛力。
對中遠來說，在四川的貨物吞吐量確實不盡如人意。去年瀘州港6.8萬標箱的吞吐量，他們占了49%，差不多3萬多標箱。對四川來說這是一個非常了不起的額度。但是在上海、深圳兩地，一天的吞吐量就是2萬標箱?！叭思乙惶斓倪\量比四川半年還多。”作為四川分部的“頭”，毛春昱說這就是差距。他打了一個比喻，“我們一年在四川攬的貨裝不滿公司一條的船”。
是潛力讓中遠從來沒有放棄四川。瀘州港投入使用前，他們的渠道主要是走成都至上海的班列，一年1500標箱。幾年下來，迅速飆升到3萬多標箱，增速非常可觀。尤其是金融危機以來，他們在各地的港口吞吐量萎縮不少，但四川卻能持平。
中遠甚至認為，這并非得益于外向型經濟的發(fā)展。毛春昱對這組數(shù)據(jù)從物流的角度做出分析：四川出口增幅主要來自一輕一重，而這兩頭都不生成集裝箱。輕的是電子信息、生物醫(yī)藥等，多采用空運；重的是礦產、資源，多采用鐵路運輸。
“真正填補吞吐量萎縮的是內貿。對瀘州港來說，四川到沿海沿江的貨運量已經超過了出口?！币虼?，毛春昱提出一個命題：四川出海有兩層含義——除了傳統(tǒng)認為的走出國門，到沿江沿海也是出海。
“二重為普光氣田生產的10臺220噸重的大件設備，從德陽到達州，你猜我們怎么走？”
近日，全國輪船運輸公司中遠貨運四川分部總經理毛春昱，用自己正在經歷的事情對記者勾畫出一個意想不到的大件運輸路線圖：先走公路從德陽到樂山，然后通過岷江到重慶港，再從達渝高速到達州。而最初設想是從成都到南充，經鄰水到達州。
繞了一個大圈子，還要經過公路—水路—公路2次轉運?！皬娜ツ晗掳肽觊_始運輸，至今還有4臺大件停在重慶。省內循環(huán)變成了省外循環(huán)?！泵宏耪J為這對四川物流來說，是一個諷刺。
10臺大件為何繞道運輸？怎樣看待四川的樞紐建設和物流體系？通過全國輪船運輸公司的眼睛，記者看出了一些端倪。
樞紐的“短”與“長”
運輸繞道已不是個案。中遠四川分部曾經接過一單：從貴州西北運煙草到上海。按道理，貴州西北部應屬瀘州港的經濟腹地，也就是說，從瀘州下水是最經濟的運輸方式。但由于四川和貴州之間不通高速，只有顛簸的國道321線相連，集裝箱無法通行，而只有繞道遵義再到重慶港下水。從煙草出廠的地方到瀘州是500多公里，到重慶有800多公里。
類似的問題還有。去年，二重的一艘大件運輸船，準備從樂山到上海。因枯水期，水淺彎多，至今，這艘船還停在樂山港，等待豐水期的到來。
毛春昱把四川集裝箱運輸分成三個板塊：從運距上講，川東北達州廣元一帶，這是重慶港的腹地；川東南自貢瀘州宜賓一帶，這是瀘州港的腹地；成德綿樂一帶，是兩者共同的腹地，也是最該爭取的地方。
競爭的重點在多種運輸方式的銜接上。拿瀘州港舉例，干線鐵路到瀘州為止，沒有進港鐵路，到經濟腹地貴州西北部不通高速，和四川集裝箱主要生成地成都經濟區(qū)交通銜接不夠緊密。
但四川西部綜合交通樞紐規(guī)劃讓物流人看到了新的格局。據(jù)毛春昱了解，已規(guī)劃了內宜、隆納、宜水、成樂等四條高速；內昆、隆納和成昆三條鐵路。“這將支撐四川的樞紐地位”。
四川物流潛力可觀
“四川是一個充滿矛盾的地方?！敝羞h有關負責人所說的矛盾，一是指四川物流經濟個頭太小，二是指在四川做物流很有潛力。
對中遠來說，在四川的貨物吞吐量確實不盡如人意。去年瀘州港6.8萬標箱的吞吐量，他們占了49%，差不多3萬多標箱。對四川來說這是一個非常了不起的額度。但是在上海、深圳兩地，一天的吞吐量就是2萬標箱?！叭思乙惶斓倪\量比四川半年還多。”作為四川分部的“頭”，毛春昱說這就是差距。他打了一個比喻，“我們一年在四川攬的貨裝不滿公司一條的船”。
是潛力讓中遠從來沒有放棄四川。瀘州港投入使用前，他們的渠道主要是走成都至上海的班列，一年1500標箱。幾年下來，迅速飆升到3萬多標箱，增速非常可觀。尤其是金融危機以來，他們在各地的港口吞吐量萎縮不少，但四川卻能持平。
中遠甚至認為，這并非得益于外向型經濟的發(fā)展。毛春昱對這組數(shù)據(jù)從物流的角度做出分析：四川出口增幅主要來自一輕一重，而這兩頭都不生成集裝箱。輕的是電子信息、生物醫(yī)藥等，多采用空運；重的是礦產、資源，多采用鐵路運輸。
“真正填補吞吐量萎縮的是內貿。對瀘州港來說，四川到沿海沿江的貨運量已經超過了出口?！币虼?，毛春昱提出一個命題：四川出海有兩層含義——除了傳統(tǒng)認為的走出國門，到沿江沿海也是出海。