2007年4月18日，鐵道部進(jìn)行了第六次全國范圍內(nèi)調(diào)圖，進(jìn)一步提高了火車運行速度，其中D字頭列車時速可超200公里，鐵道部宣稱中國鐵路進(jìn)入高速時代。在體味高速所帶來的變化與便宜的同時，面對呼嘯而過的列車所帶來的安全問題值得關(guān)注和應(yīng)予重新評估。而交通安全事故發(fā)生后遇到的關(guān)鍵性法律問題是交通事故的責(zé)任承擔(dān)。鐵路交通事故可能涉及鐵路企業(yè)、事故相對人及旅客的利益。由于旅客與鐵路企業(yè)存在交通運輸合同，旅客可以通過追究鐵路企業(yè)違約責(zé)任來維護(hù)自身權(quán)益，故本文主要探討鐵路企業(yè)與交通事故相對人之間的責(zé)任承擔(dān)問題。在鐵路交通事故中可能涉及刑事責(zé)任和民事責(zé)任，本文只探討民事責(zé)任承擔(dān)部分。
一、鐵路交通事故責(zé)任承擔(dān)原則的合理選擇。
目前鐵路交通事故處理主要依據(jù)《鐵路法》第58規(guī)定：因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。該條規(guī)定的前半段表述給人以鐵路交通事故適用嚴(yán)格責(zé)任原則的最初印象。但是，該條下半段對“受害人自身的原因造成”所進(jìn)行的解釋，讓人清晰的認(rèn)識到：鐵路交通事故，受害人存在過錯，鐵路企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。故當(dāng)下鐵路交通事故采用過錯責(zé)任原則來解決責(zé)任承擔(dān)問題，其基本思路為：鐵路交通事故，鐵路方有過錯，承擔(dān)賠償責(zé)任；鐵路方無過錯，不承擔(dān)賠償責(zé)任。
如果說采用過錯責(zé)任原則，在以往鐵路基本建設(shè)滯后，列車運行速度在五、六十公里的情形下，還有其合理性的話，那么在鐵路建設(shè)日新月異，列車運營進(jìn)入高速時代的今日，就顯得那么不合時宜，缺乏合理因素。已有人大代表在人代會上提出議案，針對《鐵路法》第58規(guī)定提出質(zhì)疑。
當(dāng)前鐵路交通事故適用過錯責(zé)任原則的不合理性主要體現(xiàn)在如下兩方面：一是過錯難以達(dá)成。鐵路在交通事故中存在過錯，主要是基于安全措施采取的不到位。而鐵路具體安全措施由鐵路主管部門規(guī)定，應(yīng)當(dāng)說安全措施標(biāo)準(zhǔn)相對較低。例如平交無人看管道口，幾乎沒有什么切實的安全防范措施。基于安全標(biāo)準(zhǔn)較低及鐵路的半軍事化管理，在鐵路交通事故中，很難見到鐵路方存在什么過錯，因此承擔(dān)過錯責(zé)任對鐵路方幾近形同虛設(shè)；二是對鐵路運營風(fēng)險評價過低。時至今日，鐵路部門已經(jīng)經(jīng)歷了六次大提速，列車運行速度有了質(zhì)的飛躍，D字頭的列車在人的視線內(nèi)幾秒即可達(dá)到身前。應(yīng)當(dāng)說，鐵路交通對周圍環(huán)境的影響越來越大，日益成長為高速、高危行業(yè)。因此，當(dāng)初選擇過錯責(zé)任原則的合理基礎(chǔ)正逐消退。西方國家在適用責(zé)任原則時也經(jīng)歷了從過錯責(zé)任原則發(fā)展到嚴(yán)格責(zé)任原則的過程。而這個過程的發(fā)生正是基于工業(yè)化進(jìn)程的突飛猛進(jìn)，大量的高危工業(yè)的出現(xiàn)，對周圍環(huán)境的安全威脅日益顯著。之所以讓一些特定的主體承擔(dān)無過錯責(zé)任，德國法學(xué)家拉倫茨的解釋是，這些主體開辟了某個危險源或維持這個危險源并從中獲益[1].我國的鐵路發(fā)展進(jìn)程正是不斷創(chuàng)設(shè)及維系危險源的過程，因此適用嚴(yán)格責(zé)任原則來處理交通事故應(yīng)成為合理選擇。
適用嚴(yán)格責(zé)任原則不僅具備現(xiàn)實意義亦存在法理依據(jù)。我國《民法通則》第123條規(guī)定：從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。當(dāng)前火車被稱為高速運輸工具再合適不過，因此發(fā)生鐵路交通事故符合該條規(guī)定的構(gòu)成要件，理應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則來解決賠償責(zé)任承擔(dān)。但是《民法通則》與《鐵路法》同為國家法律，《鐵路法》為后制定，并且在處理賠償責(zé)任問題上屬特別法，故《民法通則》的相關(guān)規(guī)定難以直接適用于鐵路交通事故。如果說《鐵路法》依據(jù)當(dāng)時的鐵路運營實際情況選擇了過錯責(zé)任原則，那么現(xiàn)在是改變的時候了。
二、鐵路交通事故中對弱勢群體利益的維護(hù)。
隨著社會的進(jìn)步，人們對弱勢群體問題日益表現(xiàn)出人文關(guān)懷。社會保障制度的逐步確立，弱勢群體的利益得到了更多的維護(hù)。對弱勢群體利益的保護(hù)也經(jīng)歷了一個由倫理化向法律化、制度化發(fā)展的過程。在許多立法中都體現(xiàn)出了對弱勢群體利益的傾斜保護(hù)。在前一段時間，新《道路交通安全法》出臺的過程中，人們對“撞人白撞”的問題進(jìn)行了熱烈的探討。這一問題主要探討是機(jī)動車在無過錯下撞到行人或非機(jī)動車駕駛?cè)嗽摬辉撡r償?shù)膯栴}。大多數(shù)人認(rèn)為不應(yīng)“撞人白撞”。其實如果依據(jù)責(zé)任承擔(dān)制度，考慮到機(jī)動車的運行實際狀況，區(qū)別適用責(zé)任原則不是沒有可能。但是基于對弱勢群體利益傾斜保護(hù)的充分考慮，立法者最終還是選擇了嚴(yán)格責(zé)任原則。新《道路交通安全法》第78條有規(guī)定，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。 交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。
在鐵路交通事故中也存在對弱勢群體利益傾斜保護(hù)問題。對鐵路企業(yè)來講，經(jīng)濟(jì)、信息、科技力量等方面處于弱勢地位的單純個體，更需要傾斜保護(hù)。而現(xiàn)實中，人們遇到的情況是火車撞人基本白撞，因鐵路交通事故獲得賠償?shù)那闆r也是少之又少。這種狀況是不正常的，引來了相當(dāng)多的非議，亦與社會進(jìn)步方向背道而馳。要知道對弱勢群體傾斜保護(hù)并非僅是給予弱勢人一定補償那么簡單，它更深的觸及到人權(quán)觀念和社會公共利益。鐵路企業(yè)保護(hù)弱勢群體的利益責(zé)無旁貸。由鐵路企業(yè)來承擔(dān)賠償義務(wù)，是為法律允許其經(jīng)營危險性的設(shè)備所付出的合理代價。因此，鐵路企業(yè)亦應(yīng)像機(jī)動車對行人或非機(jī)動車駕駛?cè)艘粯樱诮煌ㄊ鹿手谐袚?dān)嚴(yán)格責(zé)任。
由于鐵路交通事故與公路交通事故存在區(qū)別，鐵路交通事故的一方當(dāng)事人固定，為鐵路企業(yè)。故鐵路企業(yè)的賠償責(zé)任相對要重，但這并不是不賠償?shù)睦碛?。在?gòu)建和諧社會之今日，對弱勢群體利益傾斜保護(hù)已成必然。但考慮實際情況，可以通過保險或基金等方式來降低風(fēng)險以減輕鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)。
三、鐵路交通事故中對企業(yè)社會責(zé)任的考量。
英國學(xué)者歐利文·謝爾頓（Oliver Sheldon）最早提出了“企業(yè)社會責(zé)任”的概念。目前比較流行的是由總部設(shè)在美國的社會責(zé)任國際（Social Accountability International， 簡稱SAI）所作的表述：企業(yè)社會責(zé)任區(qū)別于商業(yè)責(zé)任，它是指企業(yè)除了創(chuàng)造財富之外，還必須對全體社會承擔(dān)責(zé)任。我國對企業(yè)社會責(zé)任的研究起步較晚。新修訂的《公司法》第5條規(guī)定：公司從事經(jīng)營活動，必須遵守法律、行政法規(guī)，遵守社會公德、商業(yè)道德，誠實守信，接受政府和社會公眾的監(jiān)督，承擔(dān)社會責(zé)任。這是我國首次以法律的形式確認(rèn)了企業(yè)的社會責(zé)任。但是這也只是觀念上的規(guī)定，而并未明確企業(yè)社會責(zé)任具體內(nèi)容，實現(xiàn)企業(yè)社會責(zé)任的途徑也沒有確定。我國學(xué)者認(rèn)為，企業(yè)社會責(zé)任應(yīng)包括兩大方面：一是企業(yè)對雇員的社會責(zé)任，包括保障雇員的各種社會利益；一是企業(yè)對全社會的責(zé)任，主要是環(huán)境保護(hù)方面及公益事業(yè)等方面。鐵路作為大型國有企業(yè)除去獲利功能外，還應(yīng)擔(dān)負(fù)起相應(yīng)的社會責(zé)任。鐵路企業(yè)要擔(dān)負(fù)起對環(huán)境的保護(hù)，對公共事業(yè)的支持，那么在面對鐵路交通中受到傷害人就更應(yīng)該有一份社會責(zé)任。而鐵路企業(yè)目前還沒有樹立起對受害人承擔(dān)社會責(zé)任的觀念，實現(xiàn)鐵路企業(yè)社會責(zé)任的方式就是讓其在交通事故中承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，畢竟嚴(yán)格責(zé)任在深層次上本身就包含了要求企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任的內(nèi)容。龐德在論證嚴(yán)格責(zé)任的合理性時認(rèn)為，從維護(hù)社會一般安全義務(wù)出發(fā)，法律必須著重于社會利益而非侵害個人利益的維護(hù)。嚴(yán)格責(zé)任原則是對個人主義的否定[2].這充分展示出嚴(yán)格責(zé)任原則的社會責(zé)任屬性，也明確了鐵路企業(yè)在交通事故中的應(yīng)有的社會責(zé)任定位。
綜上，鐵路企業(yè)在交通事故中承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，有其法律上、倫理上及社會責(zé)任上的合理性。應(yīng)當(dāng)意識到，在列車提速的同時，企業(yè)的社會責(zé)任、相應(yīng)法律保障亦應(yīng)同時“提速”。
注釋：
[1] 彭誠信：《主體性與私權(quán)制度研究》，人民大學(xué)出版社2005年版，第274頁。
[2] 王利明：《侵權(quán)行為法規(guī)則原則研究》，中國政法大學(xué)出版社1992年版，第137-138頁。
一、鐵路交通事故責(zé)任承擔(dān)原則的合理選擇。
目前鐵路交通事故處理主要依據(jù)《鐵路法》第58規(guī)定：因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。該條規(guī)定的前半段表述給人以鐵路交通事故適用嚴(yán)格責(zé)任原則的最初印象。但是，該條下半段對“受害人自身的原因造成”所進(jìn)行的解釋，讓人清晰的認(rèn)識到：鐵路交通事故，受害人存在過錯，鐵路企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。故當(dāng)下鐵路交通事故采用過錯責(zé)任原則來解決責(zé)任承擔(dān)問題，其基本思路為：鐵路交通事故，鐵路方有過錯，承擔(dān)賠償責(zé)任；鐵路方無過錯，不承擔(dān)賠償責(zé)任。
如果說采用過錯責(zé)任原則，在以往鐵路基本建設(shè)滯后，列車運行速度在五、六十公里的情形下，還有其合理性的話，那么在鐵路建設(shè)日新月異，列車運營進(jìn)入高速時代的今日，就顯得那么不合時宜，缺乏合理因素。已有人大代表在人代會上提出議案，針對《鐵路法》第58規(guī)定提出質(zhì)疑。
當(dāng)前鐵路交通事故適用過錯責(zé)任原則的不合理性主要體現(xiàn)在如下兩方面：一是過錯難以達(dá)成。鐵路在交通事故中存在過錯，主要是基于安全措施采取的不到位。而鐵路具體安全措施由鐵路主管部門規(guī)定，應(yīng)當(dāng)說安全措施標(biāo)準(zhǔn)相對較低。例如平交無人看管道口，幾乎沒有什么切實的安全防范措施。基于安全標(biāo)準(zhǔn)較低及鐵路的半軍事化管理，在鐵路交通事故中，很難見到鐵路方存在什么過錯，因此承擔(dān)過錯責(zé)任對鐵路方幾近形同虛設(shè)；二是對鐵路運營風(fēng)險評價過低。時至今日，鐵路部門已經(jīng)經(jīng)歷了六次大提速，列車運行速度有了質(zhì)的飛躍，D字頭的列車在人的視線內(nèi)幾秒即可達(dá)到身前。應(yīng)當(dāng)說，鐵路交通對周圍環(huán)境的影響越來越大，日益成長為高速、高危行業(yè)。因此，當(dāng)初選擇過錯責(zé)任原則的合理基礎(chǔ)正逐消退。西方國家在適用責(zé)任原則時也經(jīng)歷了從過錯責(zé)任原則發(fā)展到嚴(yán)格責(zé)任原則的過程。而這個過程的發(fā)生正是基于工業(yè)化進(jìn)程的突飛猛進(jìn)，大量的高危工業(yè)的出現(xiàn)，對周圍環(huán)境的安全威脅日益顯著。之所以讓一些特定的主體承擔(dān)無過錯責(zé)任，德國法學(xué)家拉倫茨的解釋是，這些主體開辟了某個危險源或維持這個危險源并從中獲益[1].我國的鐵路發(fā)展進(jìn)程正是不斷創(chuàng)設(shè)及維系危險源的過程，因此適用嚴(yán)格責(zé)任原則來處理交通事故應(yīng)成為合理選擇。
適用嚴(yán)格責(zé)任原則不僅具備現(xiàn)實意義亦存在法理依據(jù)。我國《民法通則》第123條規(guī)定：從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。當(dāng)前火車被稱為高速運輸工具再合適不過，因此發(fā)生鐵路交通事故符合該條規(guī)定的構(gòu)成要件，理應(yīng)適用嚴(yán)格責(zé)任原則來解決賠償責(zé)任承擔(dān)。但是《民法通則》與《鐵路法》同為國家法律，《鐵路法》為后制定，并且在處理賠償責(zé)任問題上屬特別法，故《民法通則》的相關(guān)規(guī)定難以直接適用于鐵路交通事故。如果說《鐵路法》依據(jù)當(dāng)時的鐵路運營實際情況選擇了過錯責(zé)任原則，那么現(xiàn)在是改變的時候了。
二、鐵路交通事故中對弱勢群體利益的維護(hù)。
隨著社會的進(jìn)步，人們對弱勢群體問題日益表現(xiàn)出人文關(guān)懷。社會保障制度的逐步確立，弱勢群體的利益得到了更多的維護(hù)。對弱勢群體利益的保護(hù)也經(jīng)歷了一個由倫理化向法律化、制度化發(fā)展的過程。在許多立法中都體現(xiàn)出了對弱勢群體利益的傾斜保護(hù)。在前一段時間，新《道路交通安全法》出臺的過程中，人們對“撞人白撞”的問題進(jìn)行了熱烈的探討。這一問題主要探討是機(jī)動車在無過錯下撞到行人或非機(jī)動車駕駛?cè)嗽摬辉撡r償?shù)膯栴}。大多數(shù)人認(rèn)為不應(yīng)“撞人白撞”。其實如果依據(jù)責(zé)任承擔(dān)制度，考慮到機(jī)動車的運行實際狀況，區(qū)別適用責(zé)任原則不是沒有可能。但是基于對弱勢群體利益傾斜保護(hù)的充分考慮，立法者最終還是選擇了嚴(yán)格責(zé)任原則。新《道路交通安全法》第78條有規(guī)定，機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。 交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。
在鐵路交通事故中也存在對弱勢群體利益傾斜保護(hù)問題。對鐵路企業(yè)來講，經(jīng)濟(jì)、信息、科技力量等方面處于弱勢地位的單純個體，更需要傾斜保護(hù)。而現(xiàn)實中，人們遇到的情況是火車撞人基本白撞，因鐵路交通事故獲得賠償?shù)那闆r也是少之又少。這種狀況是不正常的，引來了相當(dāng)多的非議，亦與社會進(jìn)步方向背道而馳。要知道對弱勢群體傾斜保護(hù)并非僅是給予弱勢人一定補償那么簡單，它更深的觸及到人權(quán)觀念和社會公共利益。鐵路企業(yè)保護(hù)弱勢群體的利益責(zé)無旁貸。由鐵路企業(yè)來承擔(dān)賠償義務(wù)，是為法律允許其經(jīng)營危險性的設(shè)備所付出的合理代價。因此，鐵路企業(yè)亦應(yīng)像機(jī)動車對行人或非機(jī)動車駕駛?cè)艘粯樱诮煌ㄊ鹿手谐袚?dān)嚴(yán)格責(zé)任。
由于鐵路交通事故與公路交通事故存在區(qū)別，鐵路交通事故的一方當(dāng)事人固定，為鐵路企業(yè)。故鐵路企業(yè)的賠償責(zé)任相對要重，但這并不是不賠償?shù)睦碛?。在?gòu)建和諧社會之今日，對弱勢群體利益傾斜保護(hù)已成必然。但考慮實際情況，可以通過保險或基金等方式來降低風(fēng)險以減輕鐵路企業(yè)負(fù)擔(dān)。
三、鐵路交通事故中對企業(yè)社會責(zé)任的考量。
英國學(xué)者歐利文·謝爾頓（Oliver Sheldon）最早提出了“企業(yè)社會責(zé)任”的概念。目前比較流行的是由總部設(shè)在美國的社會責(zé)任國際（Social Accountability International， 簡稱SAI）所作的表述：企業(yè)社會責(zé)任區(qū)別于商業(yè)責(zé)任，它是指企業(yè)除了創(chuàng)造財富之外，還必須對全體社會承擔(dān)責(zé)任。我國對企業(yè)社會責(zé)任的研究起步較晚。新修訂的《公司法》第5條規(guī)定：公司從事經(jīng)營活動，必須遵守法律、行政法規(guī)，遵守社會公德、商業(yè)道德，誠實守信，接受政府和社會公眾的監(jiān)督，承擔(dān)社會責(zé)任。這是我國首次以法律的形式確認(rèn)了企業(yè)的社會責(zé)任。但是這也只是觀念上的規(guī)定，而并未明確企業(yè)社會責(zé)任具體內(nèi)容，實現(xiàn)企業(yè)社會責(zé)任的途徑也沒有確定。我國學(xué)者認(rèn)為，企業(yè)社會責(zé)任應(yīng)包括兩大方面：一是企業(yè)對雇員的社會責(zé)任，包括保障雇員的各種社會利益；一是企業(yè)對全社會的責(zé)任，主要是環(huán)境保護(hù)方面及公益事業(yè)等方面。鐵路作為大型國有企業(yè)除去獲利功能外，還應(yīng)擔(dān)負(fù)起相應(yīng)的社會責(zé)任。鐵路企業(yè)要擔(dān)負(fù)起對環(huán)境的保護(hù)，對公共事業(yè)的支持，那么在面對鐵路交通中受到傷害人就更應(yīng)該有一份社會責(zé)任。而鐵路企業(yè)目前還沒有樹立起對受害人承擔(dān)社會責(zé)任的觀念，實現(xiàn)鐵路企業(yè)社會責(zé)任的方式就是讓其在交通事故中承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，畢竟嚴(yán)格責(zé)任在深層次上本身就包含了要求企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任的內(nèi)容。龐德在論證嚴(yán)格責(zé)任的合理性時認(rèn)為，從維護(hù)社會一般安全義務(wù)出發(fā)，法律必須著重于社會利益而非侵害個人利益的維護(hù)。嚴(yán)格責(zé)任原則是對個人主義的否定[2].這充分展示出嚴(yán)格責(zé)任原則的社會責(zé)任屬性，也明確了鐵路企業(yè)在交通事故中的應(yīng)有的社會責(zé)任定位。
綜上，鐵路企業(yè)在交通事故中承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，有其法律上、倫理上及社會責(zé)任上的合理性。應(yīng)當(dāng)意識到，在列車提速的同時，企業(yè)的社會責(zé)任、相應(yīng)法律保障亦應(yīng)同時“提速”。
注釋：
[1] 彭誠信：《主體性與私權(quán)制度研究》，人民大學(xué)出版社2005年版，第274頁。
[2] 王利明：《侵權(quán)行為法規(guī)則原則研究》，中國政法大學(xué)出版社1992年版，第137-138頁。