基于滬寧高速公路建設(shè)期間的數(shù)據(jù)，利用軟基處理匯總程序包用于匯總地基鉆孔資料，原設(shè)計(jì)方案和變更設(shè)計(jì)方案的成果，程序包分為兩個(gè)處理模塊，第一個(gè)模塊用于按圖示比例生成地質(zhì)鉆孔圖和設(shè)計(jì)方案匯總表；第二個(gè)模塊用于生成地質(zhì)鉆孔簡(jiǎn)圖以及地基土層的各種參數(shù)表。兩個(gè)模塊可以分開運(yùn)行，也可連接運(yùn)行。本程序包全部采用autolisp語言編成，由于工作在autoCAD環(huán)境下使得圖表和圖形比較容易地合為一體；同時(shí)也簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)方案中復(fù)雜數(shù)據(jù)形式的處理。
分析：如果在滬寧高速公路擴(kuò)建工程能夠打破以往的常規(guī)，使得路基沉降在建設(shè)工期內(nèi)大體上完成的話，這對(duì)于工程建成后的保養(yǎng)是大有好處的。但是，在開始時(shí)技術(shù)上卻仍然是很有難度的。
而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，首先，南京一帶的軟土地層還算比較結(jié)實(shí)，滬寧高速公路各段觀測(cè)到的沉降量在7~40cm左右，不像蘇北地區(qū)有的地段甚至經(jīng)不起壓實(shí)處理；其次這在技術(shù)上，國(guó)內(nèi)已經(jīng)積累了大量經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過相關(guān)的專家，學(xué)者的長(zhǎng)期考證，認(rèn)為這是可以通過技術(shù)攻關(guān)最終達(dá)到的。
解決方案：
1. 鋸齒狀接觸部分逐層接合；
2. 特別的技術(shù)處理外四車道地基；
3. 與外部新建四車道一起重新鋪設(shè)內(nèi)部四車道面層。
4. 通過交通管制進(jìn)行不封閉施工作業(yè)。
具體措施：
1.擴(kuò)建工程在雙向四車道外兩邊，各新建兩車道，以形成雙向八車道的高速公路，其路基寬42.5米。新建部分與原有部分通過鋸齒狀接觸部分逐層接合，以便使公路的新舊兩部分盡可能穩(wěn)固地接合。鋸齒狀接觸部分的工程是在公路從內(nèi)向外數(shù)第二車道下展開的。待到路基建好以后，與公路內(nèi)兩車道一起，重新鋪設(shè)面層，以保證路面外觀的和諧。
2.使用特別的技術(shù)處理外四車道地基：外四車道地基光是基層就被細(xì)分為十多層，為了保證“無沉降”目標(biāo)的順利達(dá)成，每一層都經(jīng)過多次碾壓，反復(fù)夯實(shí)，多臺(tái)壓路機(jī)同時(shí)作業(yè)；壓實(shí)之后，用塑料薄膜掩蓋保存，以免雨淋后導(dǎo)致土質(zhì)基層再次變松，然后進(jìn)行其他路段的作業(yè)。
3.考慮到內(nèi)層的四車道已經(jīng)使用了數(shù)年，不論是從理論上還是從實(shí)際觀測(cè)上講，都不會(huì)再有明顯的下沉發(fā)生。另外，八車道高速公路建好后，內(nèi)部的超車道使用頻率將是很少的，只有在超車瞬間時(shí)汽車才在該道上行駛，其他平穩(wěn)行駛時(shí)間都集中在外面的行車道上，這也保證了內(nèi)層四車道不會(huì)再有明顯的下沉發(fā)生。
在外車道上，我們使用了特別的技術(shù)處理，也已經(jīng)大體上保證其不會(huì)在建好之后發(fā)生可以察覺的下沉，以確保路堤不會(huì)產(chǎn)生局部和整體剪切破壞，滿足強(qiáng)度及穩(wěn)定性要求，保證路面結(jié)構(gòu)完整和車輛高速平穩(wěn)行駛。
4.考慮到滬寧高速公路是東南沿海的黃金通道，如果因?yàn)閿U(kuò)建施工而要封閉作業(yè)一年半載，將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以決定，2004年6月1日起到2006年底通過交通管制進(jìn)行不封閉施工作業(yè)。施工期間，雙向四車道的一半邊將繼續(xù)保持運(yùn)行狀態(tài)，單向的兩車道將改為雙向兩車道運(yùn)行。我們參觀時(shí)，是西東向的正在施工，原東西向的仍正在通車。
結(jié)論：
（1）軟基處理是高等級(jí)公路建設(shè)中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，地基處理的成敗直接關(guān)系到高速公路的使用性能，應(yīng)當(dāng)引起我們的高度重視，從地質(zhì)勘察、設(shè)計(jì)到沉降觀測(cè)都應(yīng)合理安排，尤其是施工中的沉降觀測(cè)對(duì)施工組織、工期起著重大作用。
（2）橋頭跳車是影響高速公路使用質(zhì)量的關(guān)鍵，應(yīng)慎而又慎，最可靠安全的辦法就是采取措施使總沉降在"工前"基本完成，在所有的處理方案中，只有固結(jié)排水加等載或超載預(yù)壓方案最為經(jīng)濟(jì)合理，但需要時(shí)間。復(fù)合地基可在短時(shí)間內(nèi)提高承載力，減少總沉降，但費(fèi)用較高，對(duì)于橋頭軟基一般還需要（等載或超載）預(yù)壓才能滿足沉降要求。選擇何種處理措施應(yīng)視地質(zhì)情況、構(gòu)造物特點(diǎn)及填土高度等不同而不同。
（3）利用路堤堆載預(yù)壓是最經(jīng)濟(jì)的處理方案，它對(duì)滬寧高速公路路基軟土性質(zhì)并不很差，又普遍存在粉砂夾層的中低路堤的路段來說，它的加固效果實(shí)在，消除工后沉降作用明顯。當(dāng)工后沉降仍不滿足要求時(shí)，還可采用等或超載預(yù)壓的辦法使之滿足工程設(shè)計(jì)要求。
（4）砂墊層在高速公路中僅起排水固結(jié)界面的作用，砂墊層的砂料可用其他具有一定透水性材料替代，為防泥污染，對(duì)結(jié)合土工織物的砂墊層的厚度，可由50cm減薄至30cm.
分析：如果在滬寧高速公路擴(kuò)建工程能夠打破以往的常規(guī)，使得路基沉降在建設(shè)工期內(nèi)大體上完成的話，這對(duì)于工程建成后的保養(yǎng)是大有好處的。但是，在開始時(shí)技術(shù)上卻仍然是很有難度的。
而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，首先，南京一帶的軟土地層還算比較結(jié)實(shí)，滬寧高速公路各段觀測(cè)到的沉降量在7~40cm左右，不像蘇北地區(qū)有的地段甚至經(jīng)不起壓實(shí)處理；其次這在技術(shù)上，國(guó)內(nèi)已經(jīng)積累了大量經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過相關(guān)的專家，學(xué)者的長(zhǎng)期考證，認(rèn)為這是可以通過技術(shù)攻關(guān)最終達(dá)到的。
解決方案：
1. 鋸齒狀接觸部分逐層接合；
2. 特別的技術(shù)處理外四車道地基；
3. 與外部新建四車道一起重新鋪設(shè)內(nèi)部四車道面層。
4. 通過交通管制進(jìn)行不封閉施工作業(yè)。
具體措施：
1.擴(kuò)建工程在雙向四車道外兩邊，各新建兩車道，以形成雙向八車道的高速公路，其路基寬42.5米。新建部分與原有部分通過鋸齒狀接觸部分逐層接合，以便使公路的新舊兩部分盡可能穩(wěn)固地接合。鋸齒狀接觸部分的工程是在公路從內(nèi)向外數(shù)第二車道下展開的。待到路基建好以后，與公路內(nèi)兩車道一起，重新鋪設(shè)面層，以保證路面外觀的和諧。
2.使用特別的技術(shù)處理外四車道地基：外四車道地基光是基層就被細(xì)分為十多層，為了保證“無沉降”目標(biāo)的順利達(dá)成，每一層都經(jīng)過多次碾壓，反復(fù)夯實(shí)，多臺(tái)壓路機(jī)同時(shí)作業(yè)；壓實(shí)之后，用塑料薄膜掩蓋保存，以免雨淋后導(dǎo)致土質(zhì)基層再次變松，然后進(jìn)行其他路段的作業(yè)。
3.考慮到內(nèi)層的四車道已經(jīng)使用了數(shù)年，不論是從理論上還是從實(shí)際觀測(cè)上講，都不會(huì)再有明顯的下沉發(fā)生。另外，八車道高速公路建好后，內(nèi)部的超車道使用頻率將是很少的，只有在超車瞬間時(shí)汽車才在該道上行駛，其他平穩(wěn)行駛時(shí)間都集中在外面的行車道上，這也保證了內(nèi)層四車道不會(huì)再有明顯的下沉發(fā)生。
在外車道上，我們使用了特別的技術(shù)處理，也已經(jīng)大體上保證其不會(huì)在建好之后發(fā)生可以察覺的下沉，以確保路堤不會(huì)產(chǎn)生局部和整體剪切破壞，滿足強(qiáng)度及穩(wěn)定性要求，保證路面結(jié)構(gòu)完整和車輛高速平穩(wěn)行駛。
4.考慮到滬寧高速公路是東南沿海的黃金通道，如果因?yàn)閿U(kuò)建施工而要封閉作業(yè)一年半載，將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以決定，2004年6月1日起到2006年底通過交通管制進(jìn)行不封閉施工作業(yè)。施工期間，雙向四車道的一半邊將繼續(xù)保持運(yùn)行狀態(tài)，單向的兩車道將改為雙向兩車道運(yùn)行。我們參觀時(shí)，是西東向的正在施工，原東西向的仍正在通車。
結(jié)論：
（1）軟基處理是高等級(jí)公路建設(shè)中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，地基處理的成敗直接關(guān)系到高速公路的使用性能，應(yīng)當(dāng)引起我們的高度重視，從地質(zhì)勘察、設(shè)計(jì)到沉降觀測(cè)都應(yīng)合理安排，尤其是施工中的沉降觀測(cè)對(duì)施工組織、工期起著重大作用。
（2）橋頭跳車是影響高速公路使用質(zhì)量的關(guān)鍵，應(yīng)慎而又慎，最可靠安全的辦法就是采取措施使總沉降在"工前"基本完成，在所有的處理方案中，只有固結(jié)排水加等載或超載預(yù)壓方案最為經(jīng)濟(jì)合理，但需要時(shí)間。復(fù)合地基可在短時(shí)間內(nèi)提高承載力，減少總沉降，但費(fèi)用較高，對(duì)于橋頭軟基一般還需要（等載或超載）預(yù)壓才能滿足沉降要求。選擇何種處理措施應(yīng)視地質(zhì)情況、構(gòu)造物特點(diǎn)及填土高度等不同而不同。
（3）利用路堤堆載預(yù)壓是最經(jīng)濟(jì)的處理方案，它對(duì)滬寧高速公路路基軟土性質(zhì)并不很差，又普遍存在粉砂夾層的中低路堤的路段來說，它的加固效果實(shí)在，消除工后沉降作用明顯。當(dāng)工后沉降仍不滿足要求時(shí)，還可采用等或超載預(yù)壓的辦法使之滿足工程設(shè)計(jì)要求。
（4）砂墊層在高速公路中僅起排水固結(jié)界面的作用，砂墊層的砂料可用其他具有一定透水性材料替代，為防泥污染，對(duì)結(jié)合土工織物的砂墊層的厚度，可由50cm減薄至30cm.