4. 按提單內(nèi)容的繁簡程度劃分
（1） 全式提單（long form B/L）
這是指詳細列有承運人和托運人之間的權利、義務等條款的提單。由于條款繁多，所以又稱繁式提單。在國際貿(mào)易中，目前使用的提單都是這種提單。
（2） 簡式提單（short form B/L）
這是指提單上印明“簡式”（short form B/L）字樣，僅有正面提單內(nèi)容，而背面是空白的提單。一般提單背面記載有承運人與托運人的責任、權利和義務的條款，但簡式提單背面空白，在一定程度上影響了它的流通性，所以有些信用證明確規(guī)定不接受簡式提單。但只要沒有這種明確規(guī)定，銀行可以接受簡式提單。在這種情況下，提單上一般均加列“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本公司全式提單的正面、背面的鉛印、手寫、印章和打字等書面的條款和例外條款辦理，該全式提單存本公司、分支機構(gòu)或代理人處，可供托運人隨時查閱”等字樣。簡式提單在美國很流行。
5.按不同的運輸方式劃分考試論壇
（1） 直達提單（direct B/L）
這是指由承運人簽發(fā)的，貨物從起運港裝船后，中途不經(jīng)過換船直接運達卸貨港的提單。直達提單中關于運輸記載的基本內(nèi)容里，僅記載有起運港（Port of Loading）和卸貨港（Port of Discharge），不能帶有中途轉(zhuǎn)船的批語。凡信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運或轉(zhuǎn)船者，受益人必須提供直達提單。
（2） 轉(zhuǎn)船提單（Transshipment B/L ）
這是指貨物在起運港裝船后，船舶不直接駛往貨物的目的港，需要在其他中途港口換船轉(zhuǎn)運往目的港的情況下承運人所簽發(fā)的提單。為節(jié)省轉(zhuǎn)船附加費，減少貨運風險，收貨人一般不同意轉(zhuǎn)船，但常常直運不可能必須轉(zhuǎn)船，沒有哪個港口能通往全世界各港口。我國的港口上海，也只能停靠大約200多個港口。所以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)船運輸方式是常見的。
（3） 聯(lián)運提單（Through B/L）
聯(lián)運方式是指有兩個或兩個以上承運人聯(lián)合起來運送貨物的方式，各承運人對自己所執(zhí)行的運程負責。在貨物到達轉(zhuǎn)運地后，由第一程承運人或其代理人將貨物交給下一運輸區(qū)段的承運人或其代理人繼續(xù)運往目的地。在聯(lián)運方式中由第一承運人簽發(fā)的包括全程在內(nèi)并收取全程費用的提單稱為聯(lián)運提單。第一承運人雖然簽發(fā)全程提單，但他也只對第一運程負責。
聯(lián)運可以是相同運輸方式的聯(lián)運，也可以是不同運輸方式的聯(lián)運。轉(zhuǎn)船運輸是聯(lián)運的一種，對轉(zhuǎn)船運輸幾乎所有提單都有這樣的規(guī)定：“如有需要，承運人可將貨物交由屬于承運人或他人的船舶，或其他運輸方式或直接或間接運往目的港，費用由承運人支付，但風險由貨主負擔，承運人責任只限于他本身經(jīng)營的船舶所完成的那部分運輸”。
聯(lián)運提單分為海上聯(lián)運提單與多式聯(lián)運提單。前者是指為海海聯(lián)運簽發(fā)的一票到底的提單，即轉(zhuǎn)船提單；后者指海河、海陸、?？諆煞N或兩種以上運輸方式進行聯(lián)運而簽發(fā)的一票到底的提單。
6. 按船舶營運方式劃分
（1） 班輪提單（liner B/L）
國際海上運輸主要有兩種運輸方式：一是班輪運輸；二是租船運輸。采取班輪運輸方式、由經(jīng)營班輪運輸?shù)某羞\人或其代理人簽發(fā)的提單叫做班輪提單。銀行接受班輪提單。
國際班輪運輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在特定的航線和固定港口間從事國際客貨運輸。班輪運輸?shù)奶攸c可以四個“固定”來描述：固定船舶、固定船期、固定航線、固定港口。班輪運輸?shù)某羞\人與貨物托運人、收貨人之間的權利和義務以船公司簽發(fā)的班輪提單條款為依據(jù)，不再另行簽訂租船合同。
班輪運輸按公開的費率收取運費（這種運費被稱為Liner 或Berth term），所有的裝卸費、理（平）艙費均已計入班輪費率表中，亦即班輪承運人負責裝船、理（平）艙和卸貨，不再另向托運人收取費用。因此，如果信用證規(guī)定運輸條款按“班輪條款”辦理，即由船方負責裝卸費。
案例：A.B.進出口公司向D.S.有限公司出口一批花生仁，以CIF倫敦條件成交。信用證規(guī)定：“150M/Tons of Groundnut Kernels， UCD.xxx per M/Ton net CIF London， Liner out”， A.B.進出口公司經(jīng)對照合同條款，認為沒什么問題，只是信用證上多了“Liner out”字樣，經(jīng)辦人員對此理解為：“Liner”解釋為“班輪”，“out”解釋為“在外”“除外”，兩詞連在一起就是“非班輪”條款。按規(guī)定班輪條款的船方要負擔裝卸費用，那么“非班輪”條款當然就是船方不負擔裝卸費用。而我們的合同規(guī)定CIF倫敦的條款并不與信用證規(guī)定“非班輪”條款矛盾。前者的裝費由賣方負擔，卸費由買方負擔，也就是船方不負擔裝卸費。所以A.B.進出口公司的經(jīng)辦人員兩者沒有抵觸，接受了上述信用證條款。
A.B.進出口公司在裝運出貨后單據(jù)遭拒付，開證行拒付理由是：提單上沒有表示“Liner out”條款。
A.B.進出口公司對此不理解，故分別向開證行及買方同時提出如下意見：
根據(jù)你第xxxx號信用證規(guī)定，并未要求在提單上注明“Liner out”條款，我方已在商業(yè)發(fā)票有關價格條件中已按信用證要求表示“UCD.xxx per M/Ton net CIF London， Liner out”，即已滿足信用證要求。根據(jù)上述情況，我單據(jù)與信用證相符，你們應接受單據(jù)，按時付款。
英國D.S.有限公司對此回電：“Liner out”是關系到我公司是否負擔卸貨費依據(jù)的條款?！癓iner out”系指卸貨費按班輪條款辦理，即卸貨費由船方負擔。由于你提單上未表示“Liner out”，所以船方不受此條款約束，不負擔卸貨費，也不負責卸貨。因此我無法付款。
A.B.進出口公司也同時接到開證行的復電：我信用證在運輸條款中明確規(guī)定“Liner out”，它作為運輸條款，理應在運輸單據(jù)中將信用證指明的有關運輸條款完全地列入，這才符合國際慣例做法。所以，我行仍無法接受上述單據(jù)。 A.B.進出口公司又通過詢問船公司，這才明白自己理解的“Liner out”正好與原意相反。但A.B.進出口公司認為雙方貿(mào)易合同并未規(guī)定“Liner out”條款，只一般地簽訂了CIF倫敦。按合同規(guī)定的CIF條件，其卸貨費應由買方負擔。但買方卻違背合同規(guī)定，另在信用證上擅自規(guī)定卸貨費由船方負擔，是不應該的。A.B.進出口公司再向開證行復電如下：
關于第xxx號信用證項下的單據(jù)所指不符點事，我們認為雖然信用證規(guī)定了“Liner out”，但并未明確規(guī)定在提單上必須表示“Liner out”。根據(jù)UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)。所以根據(jù)上述規(guī)定，我提單可以不表示你信用證未特別指明必須表示的內(nèi)容。因此，我所提交的提單，你們認為的單證不符是不存在的。
開證行答復如下：
關于第xxxx號信用證項下的提單，據(jù)你方說法以UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)……。我方提請你方注意：你方未全面理解UCP500第21條的條文。該條文首先規(guī)定：“當要求提供運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的單據(jù)時，信用證中應規(guī)定該單據(jù)的出單人及其措辭或內(nèi)容，如信用證對此未作規(guī)定，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)?！边@是第21條整條原文。也就是說上述條文規(guī)定只能適合于除運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的其他單據(jù)。我們所爭執(zhí)的不符點單據(jù)是運輸單據(jù)---提單，它不適用于第21條。作為運輸單據(jù)，不將信用證規(guī)定的有關運輸條款“Liner out”列入，當然應認為不符合信用證要求。
這時D.S.有限公司提出，如果賣方同意負擔或仍由船方負擔卸貨費，貨款則可以照付。
A.B.進出口公司即與船公司研究，其卸貨費可以由發(fā)貨人負擔，請目的港船方代表先行墊付卸貨費。但經(jīng)聯(lián)系方知該批貨物已由收貨人提取，卸貨費也已由收貨人支付了。于是A.B.進出口公司立即向開證行提出：關于第xxx號信用證項下的單據(jù)，你方既已決定拒受單據(jù)，請速將原單據(jù)種類及份數(shù)全部退還給我們。
由于開證行已放單給買方，買方已持提單取貨，開證行無法退單，只好宣稱如下：“關于第xxxx號信用證項下的單據(jù)，經(jīng)研究并征得開證申請人同意接受單據(jù)，我已于本日付款?！弊詈螅捎陂_證行錯誤地擅自交單給買方，還不得不負擔了由于晚付款的利息。 分析：從該案例吸取的經(jīng)驗教訓有：（1）對班輪條款（Liner terms）及“Liner out”的理解，及由此而引起的審證問題。買方在信用證擅自加列“Liner out”，與合同不符，但由于賣方錯誤理解“Liner out”，因而沒有要求改證，本案的錯誤根源在于此。（2）信用證中的運輸條款內(nèi)容應完全列入運輸單據(jù)。本案中賣方的錯誤是未在提單上完全體現(xiàn)信用證有關運輸條款。（3）開證行對拒付的單據(jù)只能妥善保管或退還交單人，本案中最后開證行被迫付款并承擔利息就是因為擅自將不符單據(jù)交申請人的錯誤所致。
（2） 租船契約提單（charter payer B/L）
租船運輸是相對于班輪運輸而言的另一種船舶營運方式，它的主要特點是：環(huán)球航行，沒有固定船線、固定船期和固定裝卸港口；以裝運整船單一的大宗貨為主，也可根據(jù)租船人需要只租部分艙位；由承租人攬貨經(jīng)營；運價（或租金）受租船市場供求關系制約，起伏變化大。在大宗商品交易時，貨主為了減少運費支出，往往不是將貨物裝班輪，而是自己租船運送貨物。租船運輸適合于貨多量大或需特殊裝卸設備的貨物運輸，如糧、糖、化肥、礦砂、煤炭、石油、木材、水泥、飼料等。目前國際上主要的租船方式可分為兩大類：航次租船（程租船）與定期租船（期租船）。 A.程租船（Voyage on Trip Charter）是以航程為基礎的一種租船方式。在這種方式下，船方必須按照程租合約規(guī)定的航程完成貨運任務，并負責船舶航行中的一切開支費用（包括船員的工資、港口的使用費、代理費、船用燃料等費）。租船人按約定支付租金。程租船按運輸形式不同，分為單程租船、來回程租船、連續(xù)航次租船、包運合同租船等。其特點是：
①船舶的經(jīng)營管理由船方負責；
②規(guī)定一定的航線和裝運的貨物種類、名稱、數(shù)量以及裝卸港；
③船方除對船舶航行、駕駛、管理負責外，還應對貨物負責；
④在多數(shù)情況下，運價按貨物裝運數(shù)量計算；規(guī)定一定的裝卸期限或裝卸率，并計算滯期速遣費。
B.期租船（Time Charter）是由船舶出租人將船舶租給租船人使用一定期限，在此期限內(nèi)，租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理，租金按全日歷月、全載重噸金額計算。租船期限可長可短，有的可長達二十年，也有的僅幾個月或以完成一個航次貨運任務的時間為限。與程租船比較，期租船的特點有：
①程租的運費是按裝運貨物的噸數(shù)計付的，它直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本。而期租支付的租金不是運輸成本，是按租船的載重噸計付的。因此租金不能直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本，必須通過對各種費用開支的計算才能得到；
②對租船人來說，期租有更多的靈活性，比如當租方有船舶的高度權時，就可以根據(jù)貨運需要，任意選擇航線；
③在期租條件下，船方只負擔少數(shù)幾項船舶營運費，如船員工資、船舶維修和船殼機器保險費。至于其他開支如裝貨、理艙、平艙、卸貨等費用都由租方負擔；
④在期租條件下，租方需了解船舶的各項性能指標，需具備一定的專業(yè)技術知識，并掌握航運動態(tài)等。由于技術性強、工作量大，期租方式不如程租方式用的普通。
C.光船租船（Demise Charter）是期租船的一種，不同的是船東不提供船員，光一條船交給租方使用，由租方自備船員，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人所雇傭的船員使用支配，而租船人也因雇傭和管理船員工作復雜較少采用這種方式。當然，也有些承租人以期租或光船租船的方式租入一些船舶后，在租期內(nèi)將租用的船舶當成是自有船舶而從事班輪運輸經(jīng)營的。
無論是哪種租船形式，貨主均須與船東締結(jié)租船契約（Charter Party），或者是按航程計租的程租合約（Voyage C/P），或者是按時間計租費的期租合約（Time C/P），此時貨主與承運人的權利義務應以租船合約為準。在貨物裝船后，由船東或船長根據(jù)租船契約簽發(fā)的提單叫做租船契約提單。這類提單上通常加注有“根據(jù)xx租船合同出立”的批語。
租船合同和提單在性質(zhì)和內(nèi)容上是不同的。租約條款在不違背國際上公認的航運習慣的限度內(nèi)，由船租雙方達成的協(xié)議，其內(nèi)容可不受限制。但提單包括的承運契約則不同，它要受國際公約的約束。因之按租約簽發(fā)的提單，就會有兩種不同的合同和法律關系交織在一起。其一是貨方和承運人之間受制于租約關系；另一是提單與提單所有人之間受制于提單關系。這樣就在履行貨運的某些方面產(chǎn)生了困難。例如：租約里有“責任終止條款”和對貨物的“留置權條款”，租船人在貨物裝上船并取得提單后，責任便告終止。對于船舶在航程中發(fā)生的共同海損分攤，以及船舶到達目的港支付運費、滯期費和其他特殊費用等，由提單收貨人承擔責任。如果船方向提單收貨人收取不到這些費用，即可對貨物行使留置權。但是，由于提單條款中并無這些相應的條款規(guī)定，船方就不能向提單收貨人索取這部分費用，也不能行使對貨物的留置權。而且一般提單條款中也沒有下述一類內(nèi)容的相應規(guī)定。如：提單收貨人在卸港可選用幾個泊位？過駁費由何方負擔？滯期費等如何計算？以及裝卸率、運費支付和貨差貨損責任等有關規(guī)定。因之，解決這些矛盾，就必須使提單與租約相結(jié)合，使租約有關條款并入到提單中去。為此，一般租約加注了一項條款，即在提單上寫明“Freight and all other terms， conditions and exception as per C/P （運費和其他一切條款、條件和免責事項按照租約辦理） ”，或類似這樣的條款，從而使提單與租約相結(jié)合，成為所謂的租船契約提單。
租船契約提單不列出詳細條款，因而不成為一個完整的獨立文件，要受到租船合同的約定，從提單上銀行無法看出它受租船合同約束的情況，銀行一般不愿意承擔由此帶來的額外責任和風險。例如按CIF或CFR條件交易時，假如出口商提供的是租船契約提單，出口商應付給船方的裝卸費用或滯期費未付清時，船方可以根據(jù)租船契約提單對承運貨物行使留置權。這時作為提單持有人的進口商雖然不是租船契約的當事人，但仍受租船契約的約束，所以除非代替出口商清償欠債，不能只憑提單要求船方交付貨物，因而對進口商不利。所以UCP500第23條明文規(guī)定，銀行不接受租船契約提單，除非信用證特別授權。
如果信用證要求或者允許租船契約提單，銀行和買方接受這種提單時，還會要求賣方在提單后面附有租船合同的副本，以了解提單和租約的全部情況。不過，銀行只處理提單，不處理契約。即使信用證要求租船契約，銀行也沒有義務審核，銀行將照轉(zhuǎn)契約，但不負任何責任。
如果一條租輪，除原船東出租的租約外，可能經(jīng)過了幾次轉(zhuǎn)租，簽了幾個轉(zhuǎn)租租約，而每個轉(zhuǎn)租租約條款內(nèi)容不盡相同。因此提單上批注究竟涉及哪個租約應明確，應注明該租約的簽約日期，以免發(fā)生差誤。
另外一種情況是，租船人不是托運人而是承運人。如果租輪裝運的不是租船人自己的貨物，而是組織第三者（托運人）的貨物，則租船人成為承運人。如果使用租船人提供的提單，即以租船人作為承運人的提單，這與原船東不發(fā)生任何法律關系，這類提單上沒有注明“按租船契約辦理”之類文句，不屬于租船契約提單。比如班輪公司租輪參加定期航線運輸所簽發(fā)的提單，屬于班輪提單，銀行應予接受。
（1） 全式提單（long form B/L）
這是指詳細列有承運人和托運人之間的權利、義務等條款的提單。由于條款繁多，所以又稱繁式提單。在國際貿(mào)易中，目前使用的提單都是這種提單。
（2） 簡式提單（short form B/L）
這是指提單上印明“簡式”（short form B/L）字樣，僅有正面提單內(nèi)容，而背面是空白的提單。一般提單背面記載有承運人與托運人的責任、權利和義務的條款，但簡式提單背面空白，在一定程度上影響了它的流通性，所以有些信用證明確規(guī)定不接受簡式提單。但只要沒有這種明確規(guī)定，銀行可以接受簡式提單。在這種情況下，提單上一般均加列“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本公司全式提單的正面、背面的鉛印、手寫、印章和打字等書面的條款和例外條款辦理，該全式提單存本公司、分支機構(gòu)或代理人處，可供托運人隨時查閱”等字樣。簡式提單在美國很流行。
5.按不同的運輸方式劃分考試論壇
（1） 直達提單（direct B/L）
這是指由承運人簽發(fā)的，貨物從起運港裝船后，中途不經(jīng)過換船直接運達卸貨港的提單。直達提單中關于運輸記載的基本內(nèi)容里，僅記載有起運港（Port of Loading）和卸貨港（Port of Discharge），不能帶有中途轉(zhuǎn)船的批語。凡信用證規(guī)定不許轉(zhuǎn)運或轉(zhuǎn)船者，受益人必須提供直達提單。
（2） 轉(zhuǎn)船提單（Transshipment B/L ）
這是指貨物在起運港裝船后，船舶不直接駛往貨物的目的港，需要在其他中途港口換船轉(zhuǎn)運往目的港的情況下承運人所簽發(fā)的提單。為節(jié)省轉(zhuǎn)船附加費，減少貨運風險，收貨人一般不同意轉(zhuǎn)船，但常常直運不可能必須轉(zhuǎn)船，沒有哪個港口能通往全世界各港口。我國的港口上海，也只能停靠大約200多個港口。所以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)船運輸方式是常見的。
（3） 聯(lián)運提單（Through B/L）
聯(lián)運方式是指有兩個或兩個以上承運人聯(lián)合起來運送貨物的方式，各承運人對自己所執(zhí)行的運程負責。在貨物到達轉(zhuǎn)運地后，由第一程承運人或其代理人將貨物交給下一運輸區(qū)段的承運人或其代理人繼續(xù)運往目的地。在聯(lián)運方式中由第一承運人簽發(fā)的包括全程在內(nèi)并收取全程費用的提單稱為聯(lián)運提單。第一承運人雖然簽發(fā)全程提單，但他也只對第一運程負責。
聯(lián)運可以是相同運輸方式的聯(lián)運，也可以是不同運輸方式的聯(lián)運。轉(zhuǎn)船運輸是聯(lián)運的一種，對轉(zhuǎn)船運輸幾乎所有提單都有這樣的規(guī)定：“如有需要，承運人可將貨物交由屬于承運人或他人的船舶，或其他運輸方式或直接或間接運往目的港，費用由承運人支付，但風險由貨主負擔，承運人責任只限于他本身經(jīng)營的船舶所完成的那部分運輸”。
聯(lián)運提單分為海上聯(lián)運提單與多式聯(lián)運提單。前者是指為海海聯(lián)運簽發(fā)的一票到底的提單，即轉(zhuǎn)船提單；后者指海河、海陸、?？諆煞N或兩種以上運輸方式進行聯(lián)運而簽發(fā)的一票到底的提單。
6. 按船舶營運方式劃分
（1） 班輪提單（liner B/L）
國際海上運輸主要有兩種運輸方式：一是班輪運輸；二是租船運輸。采取班輪運輸方式、由經(jīng)營班輪運輸?shù)某羞\人或其代理人簽發(fā)的提單叫做班輪提單。銀行接受班輪提單。
國際班輪運輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在特定的航線和固定港口間從事國際客貨運輸。班輪運輸?shù)奶攸c可以四個“固定”來描述：固定船舶、固定船期、固定航線、固定港口。班輪運輸?shù)某羞\人與貨物托運人、收貨人之間的權利和義務以船公司簽發(fā)的班輪提單條款為依據(jù)，不再另行簽訂租船合同。
班輪運輸按公開的費率收取運費（這種運費被稱為Liner 或Berth term），所有的裝卸費、理（平）艙費均已計入班輪費率表中，亦即班輪承運人負責裝船、理（平）艙和卸貨，不再另向托運人收取費用。因此，如果信用證規(guī)定運輸條款按“班輪條款”辦理，即由船方負責裝卸費。
案例：A.B.進出口公司向D.S.有限公司出口一批花生仁，以CIF倫敦條件成交。信用證規(guī)定：“150M/Tons of Groundnut Kernels， UCD.xxx per M/Ton net CIF London， Liner out”， A.B.進出口公司經(jīng)對照合同條款，認為沒什么問題，只是信用證上多了“Liner out”字樣，經(jīng)辦人員對此理解為：“Liner”解釋為“班輪”，“out”解釋為“在外”“除外”，兩詞連在一起就是“非班輪”條款。按規(guī)定班輪條款的船方要負擔裝卸費用，那么“非班輪”條款當然就是船方不負擔裝卸費用。而我們的合同規(guī)定CIF倫敦的條款并不與信用證規(guī)定“非班輪”條款矛盾。前者的裝費由賣方負擔，卸費由買方負擔，也就是船方不負擔裝卸費。所以A.B.進出口公司的經(jīng)辦人員兩者沒有抵觸，接受了上述信用證條款。
A.B.進出口公司在裝運出貨后單據(jù)遭拒付，開證行拒付理由是：提單上沒有表示“Liner out”條款。
A.B.進出口公司對此不理解，故分別向開證行及買方同時提出如下意見：
根據(jù)你第xxxx號信用證規(guī)定，并未要求在提單上注明“Liner out”條款，我方已在商業(yè)發(fā)票有關價格條件中已按信用證要求表示“UCD.xxx per M/Ton net CIF London， Liner out”，即已滿足信用證要求。根據(jù)上述情況，我單據(jù)與信用證相符，你們應接受單據(jù)，按時付款。
英國D.S.有限公司對此回電：“Liner out”是關系到我公司是否負擔卸貨費依據(jù)的條款?！癓iner out”系指卸貨費按班輪條款辦理，即卸貨費由船方負擔。由于你提單上未表示“Liner out”，所以船方不受此條款約束，不負擔卸貨費，也不負責卸貨。因此我無法付款。
A.B.進出口公司也同時接到開證行的復電：我信用證在運輸條款中明確規(guī)定“Liner out”，它作為運輸條款，理應在運輸單據(jù)中將信用證指明的有關運輸條款完全地列入，這才符合國際慣例做法。所以，我行仍無法接受上述單據(jù)。 A.B.進出口公司又通過詢問船公司，這才明白自己理解的“Liner out”正好與原意相反。但A.B.進出口公司認為雙方貿(mào)易合同并未規(guī)定“Liner out”條款，只一般地簽訂了CIF倫敦。按合同規(guī)定的CIF條件，其卸貨費應由買方負擔。但買方卻違背合同規(guī)定，另在信用證上擅自規(guī)定卸貨費由船方負擔，是不應該的。A.B.進出口公司再向開證行復電如下：
關于第xxx號信用證項下的單據(jù)所指不符點事，我們認為雖然信用證規(guī)定了“Liner out”，但并未明確規(guī)定在提單上必須表示“Liner out”。根據(jù)UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)。所以根據(jù)上述規(guī)定，我提單可以不表示你信用證未特別指明必須表示的內(nèi)容。因此，我所提交的提單，你們認為的單證不符是不存在的。
開證行答復如下：
關于第xxxx號信用證項下的提單，據(jù)你方說法以UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)……。我方提請你方注意：你方未全面理解UCP500第21條的條文。該條文首先規(guī)定：“當要求提供運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的單據(jù)時，信用證中應規(guī)定該單據(jù)的出單人及其措辭或內(nèi)容，如信用證對此未作規(guī)定，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)?！边@是第21條整條原文。也就是說上述條文規(guī)定只能適合于除運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的其他單據(jù)。我們所爭執(zhí)的不符點單據(jù)是運輸單據(jù)---提單，它不適用于第21條。作為運輸單據(jù)，不將信用證規(guī)定的有關運輸條款“Liner out”列入，當然應認為不符合信用證要求。
這時D.S.有限公司提出，如果賣方同意負擔或仍由船方負擔卸貨費，貨款則可以照付。
A.B.進出口公司即與船公司研究，其卸貨費可以由發(fā)貨人負擔，請目的港船方代表先行墊付卸貨費。但經(jīng)聯(lián)系方知該批貨物已由收貨人提取，卸貨費也已由收貨人支付了。于是A.B.進出口公司立即向開證行提出：關于第xxx號信用證項下的單據(jù)，你方既已決定拒受單據(jù)，請速將原單據(jù)種類及份數(shù)全部退還給我們。
由于開證行已放單給買方，買方已持提單取貨，開證行無法退單，只好宣稱如下：“關于第xxxx號信用證項下的單據(jù)，經(jīng)研究并征得開證申請人同意接受單據(jù)，我已于本日付款?！弊詈螅捎陂_證行錯誤地擅自交單給買方，還不得不負擔了由于晚付款的利息。 分析：從該案例吸取的經(jīng)驗教訓有：（1）對班輪條款（Liner terms）及“Liner out”的理解，及由此而引起的審證問題。買方在信用證擅自加列“Liner out”，與合同不符，但由于賣方錯誤理解“Liner out”，因而沒有要求改證，本案的錯誤根源在于此。（2）信用證中的運輸條款內(nèi)容應完全列入運輸單據(jù)。本案中賣方的錯誤是未在提單上完全體現(xiàn)信用證有關運輸條款。（3）開證行對拒付的單據(jù)只能妥善保管或退還交單人，本案中最后開證行被迫付款并承擔利息就是因為擅自將不符單據(jù)交申請人的錯誤所致。
（2） 租船契約提單（charter payer B/L）
租船運輸是相對于班輪運輸而言的另一種船舶營運方式，它的主要特點是：環(huán)球航行，沒有固定船線、固定船期和固定裝卸港口；以裝運整船單一的大宗貨為主，也可根據(jù)租船人需要只租部分艙位；由承租人攬貨經(jīng)營；運價（或租金）受租船市場供求關系制約，起伏變化大。在大宗商品交易時，貨主為了減少運費支出，往往不是將貨物裝班輪，而是自己租船運送貨物。租船運輸適合于貨多量大或需特殊裝卸設備的貨物運輸，如糧、糖、化肥、礦砂、煤炭、石油、木材、水泥、飼料等。目前國際上主要的租船方式可分為兩大類：航次租船（程租船）與定期租船（期租船）。 A.程租船（Voyage on Trip Charter）是以航程為基礎的一種租船方式。在這種方式下，船方必須按照程租合約規(guī)定的航程完成貨運任務，并負責船舶航行中的一切開支費用（包括船員的工資、港口的使用費、代理費、船用燃料等費）。租船人按約定支付租金。程租船按運輸形式不同，分為單程租船、來回程租船、連續(xù)航次租船、包運合同租船等。其特點是：
①船舶的經(jīng)營管理由船方負責；
②規(guī)定一定的航線和裝運的貨物種類、名稱、數(shù)量以及裝卸港；
③船方除對船舶航行、駕駛、管理負責外，還應對貨物負責；
④在多數(shù)情況下，運價按貨物裝運數(shù)量計算；規(guī)定一定的裝卸期限或裝卸率，并計算滯期速遣費。
B.期租船（Time Charter）是由船舶出租人將船舶租給租船人使用一定期限，在此期限內(nèi)，租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理，租金按全日歷月、全載重噸金額計算。租船期限可長可短，有的可長達二十年，也有的僅幾個月或以完成一個航次貨運任務的時間為限。與程租船比較，期租船的特點有：
①程租的運費是按裝運貨物的噸數(shù)計付的，它直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本。而期租支付的租金不是運輸成本，是按租船的載重噸計付的。因此租金不能直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本，必須通過對各種費用開支的計算才能得到；
②對租船人來說，期租有更多的靈活性，比如當租方有船舶的高度權時，就可以根據(jù)貨運需要，任意選擇航線；
③在期租條件下，船方只負擔少數(shù)幾項船舶營運費，如船員工資、船舶維修和船殼機器保險費。至于其他開支如裝貨、理艙、平艙、卸貨等費用都由租方負擔；
④在期租條件下，租方需了解船舶的各項性能指標，需具備一定的專業(yè)技術知識，并掌握航運動態(tài)等。由于技術性強、工作量大，期租方式不如程租方式用的普通。
C.光船租船（Demise Charter）是期租船的一種，不同的是船東不提供船員，光一條船交給租方使用，由租方自備船員，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人所雇傭的船員使用支配，而租船人也因雇傭和管理船員工作復雜較少采用這種方式。當然，也有些承租人以期租或光船租船的方式租入一些船舶后，在租期內(nèi)將租用的船舶當成是自有船舶而從事班輪運輸經(jīng)營的。
無論是哪種租船形式，貨主均須與船東締結(jié)租船契約（Charter Party），或者是按航程計租的程租合約（Voyage C/P），或者是按時間計租費的期租合約（Time C/P），此時貨主與承運人的權利義務應以租船合約為準。在貨物裝船后，由船東或船長根據(jù)租船契約簽發(fā)的提單叫做租船契約提單。這類提單上通常加注有“根據(jù)xx租船合同出立”的批語。
租船合同和提單在性質(zhì)和內(nèi)容上是不同的。租約條款在不違背國際上公認的航運習慣的限度內(nèi)，由船租雙方達成的協(xié)議，其內(nèi)容可不受限制。但提單包括的承運契約則不同，它要受國際公約的約束。因之按租約簽發(fā)的提單，就會有兩種不同的合同和法律關系交織在一起。其一是貨方和承運人之間受制于租約關系；另一是提單與提單所有人之間受制于提單關系。這樣就在履行貨運的某些方面產(chǎn)生了困難。例如：租約里有“責任終止條款”和對貨物的“留置權條款”，租船人在貨物裝上船并取得提單后，責任便告終止。對于船舶在航程中發(fā)生的共同海損分攤，以及船舶到達目的港支付運費、滯期費和其他特殊費用等，由提單收貨人承擔責任。如果船方向提單收貨人收取不到這些費用，即可對貨物行使留置權。但是，由于提單條款中并無這些相應的條款規(guī)定，船方就不能向提單收貨人索取這部分費用，也不能行使對貨物的留置權。而且一般提單條款中也沒有下述一類內(nèi)容的相應規(guī)定。如：提單收貨人在卸港可選用幾個泊位？過駁費由何方負擔？滯期費等如何計算？以及裝卸率、運費支付和貨差貨損責任等有關規(guī)定。因之，解決這些矛盾，就必須使提單與租約相結(jié)合，使租約有關條款并入到提單中去。為此，一般租約加注了一項條款，即在提單上寫明“Freight and all other terms， conditions and exception as per C/P （運費和其他一切條款、條件和免責事項按照租約辦理） ”，或類似這樣的條款，從而使提單與租約相結(jié)合，成為所謂的租船契約提單。
租船契約提單不列出詳細條款，因而不成為一個完整的獨立文件，要受到租船合同的約定，從提單上銀行無法看出它受租船合同約束的情況，銀行一般不愿意承擔由此帶來的額外責任和風險。例如按CIF或CFR條件交易時，假如出口商提供的是租船契約提單，出口商應付給船方的裝卸費用或滯期費未付清時，船方可以根據(jù)租船契約提單對承運貨物行使留置權。這時作為提單持有人的進口商雖然不是租船契約的當事人，但仍受租船契約的約束，所以除非代替出口商清償欠債，不能只憑提單要求船方交付貨物，因而對進口商不利。所以UCP500第23條明文規(guī)定，銀行不接受租船契約提單，除非信用證特別授權。
如果信用證要求或者允許租船契約提單，銀行和買方接受這種提單時，還會要求賣方在提單后面附有租船合同的副本，以了解提單和租約的全部情況。不過，銀行只處理提單，不處理契約。即使信用證要求租船契約，銀行也沒有義務審核，銀行將照轉(zhuǎn)契約，但不負任何責任。
如果一條租輪，除原船東出租的租約外，可能經(jīng)過了幾次轉(zhuǎn)租，簽了幾個轉(zhuǎn)租租約，而每個轉(zhuǎn)租租約條款內(nèi)容不盡相同。因此提單上批注究竟涉及哪個租約應明確，應注明該租約的簽約日期，以免發(fā)生差誤。
另外一種情況是，租船人不是托運人而是承運人。如果租輪裝運的不是租船人自己的貨物，而是組織第三者（托運人）的貨物，則租船人成為承運人。如果使用租船人提供的提單，即以租船人作為承運人的提單，這與原船東不發(fā)生任何法律關系，這類提單上沒有注明“按租船契約辦理”之類文句，不屬于租船契約提單。比如班輪公司租輪參加定期航線運輸所簽發(fā)的提單，屬于班輪提單，銀行應予接受。