(三)低水平的物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件嚴(yán)重影響著物流效率的提高
雖然我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但與我國經(jīng)濟(jì)以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比，與發(fā)達(dá)國家相比仍然有較大的差距，在相當(dāng)程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。主要表現(xiàn)是：
第一，我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，
按國土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距(鄧志高：我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析《可持續(xù)發(fā)展與我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展研究》系列報(bào)告之四，國務(wù)院發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報(bào)告》，1999年第144期)。
第二，現(xiàn)代化物流集散和儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施較少，發(fā)展水平較低。
長期以來，我國在交通樞紐、公共儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設(shè)施建設(shè)方面明顯滯后，各種工商企業(yè)內(nèi)部倉儲(chǔ)設(shè)施也難以構(gòu)成企業(yè)投資發(fā)展的重點(diǎn)。目前，交通部的公路主樞紐規(guī)劃雖已經(jīng)形成，但是僅有上海、深圳等地的一級(jí)主樞紐開始投入建設(shè);航空貨運(yùn)基地尚在規(guī)劃之中。我國經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴(yán)重影響著物流集散乃至運(yùn)輸效率的提高。
第三，各種物流設(shè)施及裝備的技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動(dòng)化管理目前仍處在起步階段;高速公路和高等級(jí)公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上;公路貨運(yùn)中各種專用運(yùn)輸車輛的比例僅占全部貨運(yùn)車輛的3%;沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設(shè)的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度比較高，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家80年代的水平，其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家60—70年代的水平，發(fā)達(dá)國家已極少采用的件雜散貨運(yùn)輸方式在我國港口仍普遍存在;民航貨運(yùn)業(yè)還很不發(fā)達(dá)，全國航空貨運(yùn)飛機(jī)僅有14架，以客運(yùn)飛機(jī)搭載貨運(yùn)仍然是主要的航空貨運(yùn)方式。
第四，設(shè)施結(jié)構(gòu)不盡合理，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設(shè)施的效率。
如在運(yùn)輸設(shè)施方面，一是運(yùn)輸設(shè)施的區(qū)域布局不盡均衡，東部地區(qū)交通比較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通設(shè)施比較落后;其次，各種運(yùn)輸方式之間尚未形成合理分工關(guān)系，市場范圍交叉嚴(yán)重，在同類貨源上進(jìn)行盲目競爭，使得各種運(yùn)輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。
第五，物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。
物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個(gè)物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對(duì)商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。
第六，信息技術(shù)應(yīng)用水平較低。
以信息系統(tǒng)建設(shè)滯后為例，一是工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業(yè)資源管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低;二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺(tái)，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛的應(yīng)用。
雖然我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備條件已有較大的發(fā)展和改善，但與我國經(jīng)濟(jì)以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求相比，與發(fā)達(dá)國家相比仍然有較大的差距，在相當(dāng)程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。主要表現(xiàn)是：
第一，我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，
按國土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距(鄧志高：我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析《可持續(xù)發(fā)展與我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展研究》系列報(bào)告之四，國務(wù)院發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報(bào)告》，1999年第144期)。
第二，現(xiàn)代化物流集散和儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施較少，發(fā)展水平較低。
長期以來，我國在交通樞紐、公共儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施、各種現(xiàn)代化物流中心等物流集散設(shè)施建設(shè)方面明顯滯后，各種工商企業(yè)內(nèi)部倉儲(chǔ)設(shè)施也難以構(gòu)成企業(yè)投資發(fā)展的重點(diǎn)。目前，交通部的公路主樞紐規(guī)劃雖已經(jīng)形成，但是僅有上海、深圳等地的一級(jí)主樞紐開始投入建設(shè);航空貨運(yùn)基地尚在規(guī)劃之中。我國經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴(yán)重影響著物流集散乃至運(yùn)輸效率的提高。
第三，各種物流設(shè)施及裝備的技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動(dòng)化管理目前仍處在起步階段;高速公路和高等級(jí)公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上;公路貨運(yùn)中各種專用運(yùn)輸車輛的比例僅占全部貨運(yùn)車輛的3%;沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設(shè)的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度比較高，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家80年代的水平，其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家60—70年代的水平，發(fā)達(dá)國家已極少采用的件雜散貨運(yùn)輸方式在我國港口仍普遍存在;民航貨運(yùn)業(yè)還很不發(fā)達(dá)，全國航空貨運(yùn)飛機(jī)僅有14架，以客運(yùn)飛機(jī)搭載貨運(yùn)仍然是主要的航空貨運(yùn)方式。
第四，設(shè)施結(jié)構(gòu)不盡合理，不能充分發(fā)揮現(xiàn)有物流設(shè)施的效率。
如在運(yùn)輸設(shè)施方面，一是運(yùn)輸設(shè)施的區(qū)域布局不盡均衡，東部地區(qū)交通比較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通設(shè)施比較落后;其次，各種運(yùn)輸方式之間尚未形成合理分工關(guān)系，市場范圍交叉嚴(yán)重，在同類貨源上進(jìn)行盲目競爭，使得各種運(yùn)輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。
第五，物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。
物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個(gè)物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對(duì)商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。
第六，信息技術(shù)應(yīng)用水平較低。
以信息系統(tǒng)建設(shè)滯后為例，一是工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、物資采購管理(MRP)和企業(yè)資源管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低;二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺(tái)，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)在我國還沒有得到廣泛的應(yīng)用。