隨著企業(yè)業(yè)務(wù)的不斷擴大和國內(nèi)市場的不斷擴大，特別是中國加入WTO的影響，越來越多的企業(yè)已經(jīng)涉入或?qū)⒁嫒雵H貿(mào)易領(lǐng)域。例如，生產(chǎn)制造型企業(yè)對進口原材料的購買，經(jīng)銷商直接代理國外的產(chǎn)品，都使得物流管理人員必須熟悉國際貨運的一些知識，加強對這些業(yè)務(wù)的管理。雖然許多企業(yè)都是進口商（當(dāng)企業(yè)沒有進出口權(quán)時）或貨運代理來完成這些業(yè)務(wù)，但是能對國際貨運業(yè)務(wù)主動地進行管理，將使得企業(yè)對供應(yīng)鏈的成本和周期時間進行有效地控制。
國際貨運中的不同角色,在實際業(yè)務(wù)中，有可能只涉及到其中的部分角色。
發(fā)貨人（Shipper）
進口業(yè)務(wù)中的發(fā)貨人，嚴格地講，即是原材料供應(yīng)商或企業(yè)代理產(chǎn)品的原廠家。有些情況下，發(fā)貨人也可能是供應(yīng)商或廠家在當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商。而在出口業(yè)務(wù)中，因為我國的進出口政策，許多企業(yè)（特別是內(nèi)資的國有或民營企業(yè)）沒有進出口權(quán)而不能自行進出口，國際貨運時的發(fā)貨人經(jīng)常是出口代理商（進出口公司）。有時，進出口業(yè)務(wù)人員會發(fā)現(xiàn)某些運單上的發(fā)貨人，既不是供應(yīng)商或廠家，也不是他們的當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，而是貨運公司或貨運代理。這主要是在貨運環(huán)節(jié)產(chǎn)生了主運單和分運單（參見后面有關(guān)貨運單證的介紹）所致。這種情況下，主運單上往往顯示的發(fā)貨人是貨運代理。
貨運代理（Forwarder）
貨運代理是近二、三十年新發(fā)展出來的行業(yè)。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展及貨運業(yè)務(wù)的日益復(fù)雜，和傳統(tǒng)承運人（船公司或航空公司）的業(yè)務(wù)專注，貨運代理角色的出現(xiàn)，使得整個貨運行業(yè)日趨專業(yè)。目前我們的大多數(shù)業(yè)務(wù)均是與貨運代理打交道，因此了解貨運代理的業(yè)務(wù)，將使企業(yè)對國際貨運中的成本和時間控制有很大幫助。另外，當(dāng)前的許多貨運代理也不斷地演變成第三方物流公司。
貨運代理的主要功能：
◆ 沒有貨代時，承運人（如航空公司）要直接面對眾多的發(fā)貨人或收貨人，貨代的存在，能減輕承運人由于直接面對貨主而帶來的繁重工作，從而使得承運人能集中力量從事其核心業(yè)務(wù)－航運。同樣地，貨代的存在，由于其專業(yè)的知識，使得貨主不必再與每家承運人打交道，減輕了貨主的工作量。
◆ 貨代的主要業(yè)務(wù)，如為貨主（發(fā)貨人或收貨人）訂倉、取送貨、追蹤查詢貨物情況、代報關(guān)、代商檢、倉儲、包裝、繕制單證、分撥（Break Bulk）等，大大減輕了貨主的業(yè)務(wù)難度。
◆ 貨代更象一個“經(jīng)銷商”，具有大量、穩(wěn)定貨源且一定資質(zhì)的貨代，能夠取得承運人的代理權(quán)（成為Shipping Agent）。具有承運人代理權(quán)的貨代，一方面可以在其工作場所適用承運人的運單，另一方面能取得承運人較為優(yōu)惠的運費價格。
◆ 空運業(yè)務(wù)或海運集裝箱拼箱業(yè)務(wù)的貨代也象一個“批發(fā)商”。如空運運費的特點，是隨著貨量的增加，單位運費的費率會降低。因而，具有大量、穩(wěn)定貨源的貨代，往往可以從承運人“批得”較優(yōu)惠的倉位，再將倉位“零售”給小的貨代或直接賣給貨主。這也使得承運人擁有穩(wěn)定的貨量和收入。
九十年代以后，隨著國際貿(mào)易和貨運體系的不斷完善，特別是銀行信用證、海關(guān)和商業(yè)保險體系對貨代運單的認可，使得貨代的地位逐漸提高。對于承運人，貨代被相對地看作是貨主（發(fā)貨人或收貨人）；對于貨主，貨代被相對地看作是承運人。在中國，對貨代行業(yè)控制的較為嚴格，必須經(jīng)對外經(jīng)貿(mào)部門和航運部門批準(zhǔn)之后，才能到工商部門注冊成為合法的貨代企業(yè)。另外，還有一個特殊的情況，即所謂的“一代”、“二代”之分。這在航空貨運代理中尤為突出?！耙淮笔侵改切┖戏ㄗ圆⑷〉贸羞\人代理權(quán)的貨代。而“二代”的情況較為復(fù)雜，主要包括合法注冊但沒有取得承運人代理權(quán)的貨代、未經(jīng)過合法注冊或注冊性質(zhì)為經(jīng)營其它業(yè)務(wù)卻從事貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)、以及一些國外貨代在華的辦事處?！岸笨偸怯羞@樣或那樣的局限，如不能出具運單、貨運或貨代發(fā)票等。因此，在接洽業(yè)務(wù)時，一定要搞清對方的性質(zhì)。
承運人代理（Shipping Agent）
承運人代理主要是替承運人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、裝卸、補給等業(yè)務(wù)。有時代理承運人簽發(fā)運單。承運人代理在海運中較為常見，而在空運中較為少見。有的承運人代理也從事貨代的業(yè)務(wù)。
承運人（Carrier）
承運人主要指船公司或航空公司，是實施運輸?shù)闹黧w。雖然有的承運人也直接面對貨主，但多數(shù)情況貨主已經(jīng)不直接與其打交道了。
報關(guān)行（Broker）
雖然各國對進出口貨物的管制政策有所不同，但基本上各國海關(guān)都要求進出口貨物進行申報。有些貨主有自己的報關(guān)人員，這時就不需要報關(guān)行的介入。許多貨代也有報關(guān)資格，也不需要單獨的報關(guān)行介入。報關(guān)行或貨代的報關(guān)服務(wù)都需要貨主提供必要的單據(jù)，由他們代理在海關(guān)進行申報。產(chǎn)生關(guān)稅單后，由貨主繳納關(guān)稅（在中國還有海關(guān)代收的進口貨物增值稅），由貨主自行提貨或由服務(wù)機構(gòu)代為提送貨。一般很少有報關(guān)行墊付關(guān)稅。有的報關(guān)行還提供代為商檢等服務(wù)工作。
收貨人（Consignee）
運單上所指的收貨人情況上較為復(fù)雜。這一點與發(fā)貨人的情況有些相似。有時，由于進口管制的原因，最終的收貨人（如代理商）并不體現(xiàn)在運單上。運單上的收貨人往往是進口商，而在“通知人－Notify Party”上顯示的可能才是真實的收貨人。
另外，在復(fù)雜的貨運情況下，主運單和分運單上所示的收貨人的意義有所不同。分運單上的收貨人往往才是真正的收貨人，而主運單上的收貨人則往往是貨代。國際貨運中的基本單據(jù)運單（海運的B/L，Bill of Lading或空運的Airway Bill）無論是海運的提單（B/L，Bill of Lading），還是空運中的空運單（Airway Bill），都是一種業(yè)務(wù)合同，是承運人（無論是廣義的還是狹義的）與貨主簽訂的有關(guān)運輸業(yè)務(wù)（服務(wù)）的契約。
運單是國際貨運中最重要的基本單證。有些時候，運單（特別是海運提單）可以在資本市場或票據(jù)交換市場上抵押或流通。運單上的主要信息包括：收貨人、發(fā)貨人、承運人及運輸工具的名稱、航次、運費及付費形式、所運貨物名稱、數(shù)量、價值和包裝狀況等。空運業(yè)務(wù)中常出現(xiàn)主運單（Master Airway Bill, MAWB）和分運單（House Airway Bill，HAWB）。主運單是承運人（航空公司）出具的運單。在主運單的明顯位置，我們能輕易地發(fā)現(xiàn)航空公司的名字和標(biāo)識。并且，在主運單的上下頁眉處，能清晰地顯示該運單的號碼：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代碼（如999為中國國際航空公司的代碼），后8位是運單號碼。如果主運單的收貨人顯示的是實際收貨人，則收貨人在貨到后，從航空公司或其代理、或貨代處取得主運單正本，即可自行報關(guān)或委托報關(guān)行或貨代代理報關(guān)。分運單是貨代或承運代理人出具的運單。分運單所顯示的信息與主運單極為相似，只不過貨代公司的名字和標(biāo)識替代了航空公司的。并且，除了有主運單號碼外，還顯示了分單號碼（貨代或承運代理人自行編制的）。
貨代或承運代理人采用分單，主要出于如下一些考慮：
★ 隱藏真實運費：當(dāng)發(fā)貨人或貨代不愿意讓收貨人看到真實的運費時，往往通過使用分單，來隱藏真實的運費。收貨人在分單上運費處看到往往是As Agreed。而根據(jù)國際空運協(xié)會IATA的規(guī)定，航空公司出具的主運單上必須明示運費。
★ 集中托運（Consolidation）：國際貨運的運費費率，是隨著貨量的階段性地增加而遞減的。這就給規(guī)模大的貨代產(chǎn)生了利潤機會（如圖4）。如果目的地一樣，對于不同的發(fā)貨人，貨代可以通過三份分運單和一份主運單來實現(xiàn)業(yè)務(wù)。發(fā)貨人A、B和C以及他們各自的收貨人，看到的均是各自的分運單HAWB1、HAWB2和HAWB3。同時，由于他們各自貨量相對較低，發(fā)貨人支付的運費（按市場公開費率）相對較高。而對于貨代（相對的貨主）與航空公司來說，在主運單MAWB上的貨量是發(fā)貨人A、B和C的總和，貨量相對較高，則貨代支付的運費相對較低。
另外，航空公司在測算計費重量時，采用的運費噸（或運費公斤）較為特殊。它是貨物毛重（含包裝物）和體積重的值。例如，貨代處理的三份貨的毛重和尺寸如表1所示。根據(jù)上述原則，HAWB1－3的貨主分撥按計費重（65kg、108kg和8kg）支付貨代運費。但貨代與航空公司之間的主運單僅以124kg支付運費。貨代由此獲取了極高的利潤。最后值得指出的是，運單上一般都會顯示運費是預(yù)付（Freight Prepaid）還是到付（Freight Collect）。這主要與國際貿(mào)易的雙方制訂的商務(wù)條款（如FOB、C&F、CIF等）決定的。中國的海關(guān)是以CIF計算關(guān)稅的，所以要求發(fā)貨方在商業(yè)發(fā)票（見后）上標(biāo)明CIF價格，至少是標(biāo)明運費。否則，則必須要求貨代在運單上（收貨人聯(lián)）注明運費。如運費過低（有偷稅的嫌疑），則海關(guān)有權(quán)重新估算并征收關(guān)稅。
商業(yè)發(fā)票（Commercial Invoice）商業(yè)發(fā)票是國際貨運的基本單證之一。它標(biāo)明了貨物的商業(yè)價格，是海關(guān)征收關(guān)稅的基本依據(jù)。商業(yè)發(fā)票要與其它單證相對應(yīng)。所列貨物要與運單和裝箱單（見后）相符。賣貨人（Seller）、買貨人（Sold to或Buyer）一般要求與運單上的發(fā)貨人和收貨人一致。所列價格應(yīng)指明價格條款，如FOB、C&F或CIF等。國外公司的商業(yè)發(fā)票一般是采用各自的格式，而不象中國有嚴格的、統(tǒng)一的、政府部門監(jiān)制的發(fā)票（如增值稅發(fā)票、零售發(fā)票等）。對應(yīng)少量的樣品，或沒有商業(yè)價值的贈品，也應(yīng)出具形式發(fā)票（Performa Invoice），并列明貨品的估值，以便海關(guān)判斷是否要征收進口關(guān)稅。
裝箱單（Packing List, P/L）裝箱單也是國際貨運的基本單證之一。它標(biāo)明了所運貨物的包裝件數(shù)，及每件包裝物中的商品明細（規(guī)格、件數(shù)和簡單說明）。裝箱單一般由發(fā)貨人繕制，少數(shù)情況是由 發(fā)貨人的代理繕制。在國際貨運業(yè)務(wù)中，還有其它的一些單證：如進出口合同、產(chǎn)地證明、廠家質(zhì)量檢驗證明等。由于篇幅所限，不再一一贅述。總之，物流管理人員，特別是負責(zé)國際貨運的人員，應(yīng)事先了解并熟悉業(yè)務(wù)中涉及的各種單據(jù)。
國際貨運中的不同角色,在實際業(yè)務(wù)中，有可能只涉及到其中的部分角色。
發(fā)貨人（Shipper）
進口業(yè)務(wù)中的發(fā)貨人，嚴格地講，即是原材料供應(yīng)商或企業(yè)代理產(chǎn)品的原廠家。有些情況下，發(fā)貨人也可能是供應(yīng)商或廠家在當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商。而在出口業(yè)務(wù)中，因為我國的進出口政策，許多企業(yè)（特別是內(nèi)資的國有或民營企業(yè)）沒有進出口權(quán)而不能自行進出口，國際貨運時的發(fā)貨人經(jīng)常是出口代理商（進出口公司）。有時，進出口業(yè)務(wù)人員會發(fā)現(xiàn)某些運單上的發(fā)貨人，既不是供應(yīng)商或廠家，也不是他們的當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，而是貨運公司或貨運代理。這主要是在貨運環(huán)節(jié)產(chǎn)生了主運單和分運單（參見后面有關(guān)貨運單證的介紹）所致。這種情況下，主運單上往往顯示的發(fā)貨人是貨運代理。
貨運代理（Forwarder）
貨運代理是近二、三十年新發(fā)展出來的行業(yè)。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展及貨運業(yè)務(wù)的日益復(fù)雜，和傳統(tǒng)承運人（船公司或航空公司）的業(yè)務(wù)專注，貨運代理角色的出現(xiàn)，使得整個貨運行業(yè)日趨專業(yè)。目前我們的大多數(shù)業(yè)務(wù)均是與貨運代理打交道，因此了解貨運代理的業(yè)務(wù)，將使企業(yè)對國際貨運中的成本和時間控制有很大幫助。另外，當(dāng)前的許多貨運代理也不斷地演變成第三方物流公司。
貨運代理的主要功能：
◆ 沒有貨代時，承運人（如航空公司）要直接面對眾多的發(fā)貨人或收貨人，貨代的存在，能減輕承運人由于直接面對貨主而帶來的繁重工作，從而使得承運人能集中力量從事其核心業(yè)務(wù)－航運。同樣地，貨代的存在，由于其專業(yè)的知識，使得貨主不必再與每家承運人打交道，減輕了貨主的工作量。
◆ 貨代的主要業(yè)務(wù)，如為貨主（發(fā)貨人或收貨人）訂倉、取送貨、追蹤查詢貨物情況、代報關(guān)、代商檢、倉儲、包裝、繕制單證、分撥（Break Bulk）等，大大減輕了貨主的業(yè)務(wù)難度。
◆ 貨代更象一個“經(jīng)銷商”，具有大量、穩(wěn)定貨源且一定資質(zhì)的貨代，能夠取得承運人的代理權(quán)（成為Shipping Agent）。具有承運人代理權(quán)的貨代，一方面可以在其工作場所適用承運人的運單，另一方面能取得承運人較為優(yōu)惠的運費價格。
◆ 空運業(yè)務(wù)或海運集裝箱拼箱業(yè)務(wù)的貨代也象一個“批發(fā)商”。如空運運費的特點，是隨著貨量的增加，單位運費的費率會降低。因而，具有大量、穩(wěn)定貨源的貨代，往往可以從承運人“批得”較優(yōu)惠的倉位，再將倉位“零售”給小的貨代或直接賣給貨主。這也使得承運人擁有穩(wěn)定的貨量和收入。
九十年代以后，隨著國際貿(mào)易和貨運體系的不斷完善，特別是銀行信用證、海關(guān)和商業(yè)保險體系對貨代運單的認可，使得貨代的地位逐漸提高。對于承運人，貨代被相對地看作是貨主（發(fā)貨人或收貨人）；對于貨主，貨代被相對地看作是承運人。在中國，對貨代行業(yè)控制的較為嚴格，必須經(jīng)對外經(jīng)貿(mào)部門和航運部門批準(zhǔn)之后，才能到工商部門注冊成為合法的貨代企業(yè)。另外，還有一個特殊的情況，即所謂的“一代”、“二代”之分。這在航空貨運代理中尤為突出?！耙淮笔侵改切┖戏ㄗ圆⑷〉贸羞\人代理權(quán)的貨代。而“二代”的情況較為復(fù)雜，主要包括合法注冊但沒有取得承運人代理權(quán)的貨代、未經(jīng)過合法注冊或注冊性質(zhì)為經(jīng)營其它業(yè)務(wù)卻從事貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)、以及一些國外貨代在華的辦事處?！岸笨偸怯羞@樣或那樣的局限，如不能出具運單、貨運或貨代發(fā)票等。因此，在接洽業(yè)務(wù)時，一定要搞清對方的性質(zhì)。
承運人代理（Shipping Agent）
承運人代理主要是替承運人（如船公司、航空公司）在港口安排接泊、裝卸、補給等業(yè)務(wù)。有時代理承運人簽發(fā)運單。承運人代理在海運中較為常見，而在空運中較為少見。有的承運人代理也從事貨代的業(yè)務(wù)。
承運人（Carrier）
承運人主要指船公司或航空公司，是實施運輸?shù)闹黧w。雖然有的承運人也直接面對貨主，但多數(shù)情況貨主已經(jīng)不直接與其打交道了。
報關(guān)行（Broker）
雖然各國對進出口貨物的管制政策有所不同，但基本上各國海關(guān)都要求進出口貨物進行申報。有些貨主有自己的報關(guān)人員，這時就不需要報關(guān)行的介入。許多貨代也有報關(guān)資格，也不需要單獨的報關(guān)行介入。報關(guān)行或貨代的報關(guān)服務(wù)都需要貨主提供必要的單據(jù)，由他們代理在海關(guān)進行申報。產(chǎn)生關(guān)稅單后，由貨主繳納關(guān)稅（在中國還有海關(guān)代收的進口貨物增值稅），由貨主自行提貨或由服務(wù)機構(gòu)代為提送貨。一般很少有報關(guān)行墊付關(guān)稅。有的報關(guān)行還提供代為商檢等服務(wù)工作。
收貨人（Consignee）
運單上所指的收貨人情況上較為復(fù)雜。這一點與發(fā)貨人的情況有些相似。有時，由于進口管制的原因，最終的收貨人（如代理商）并不體現(xiàn)在運單上。運單上的收貨人往往是進口商，而在“通知人－Notify Party”上顯示的可能才是真實的收貨人。
另外，在復(fù)雜的貨運情況下，主運單和分運單上所示的收貨人的意義有所不同。分運單上的收貨人往往才是真正的收貨人，而主運單上的收貨人則往往是貨代。國際貨運中的基本單據(jù)運單（海運的B/L，Bill of Lading或空運的Airway Bill）無論是海運的提單（B/L，Bill of Lading），還是空運中的空運單（Airway Bill），都是一種業(yè)務(wù)合同，是承運人（無論是廣義的還是狹義的）與貨主簽訂的有關(guān)運輸業(yè)務(wù)（服務(wù)）的契約。
運單是國際貨運中最重要的基本單證。有些時候，運單（特別是海運提單）可以在資本市場或票據(jù)交換市場上抵押或流通。運單上的主要信息包括：收貨人、發(fā)貨人、承運人及運輸工具的名稱、航次、運費及付費形式、所運貨物名稱、數(shù)量、價值和包裝狀況等。空運業(yè)務(wù)中常出現(xiàn)主運單（Master Airway Bill, MAWB）和分運單（House Airway Bill，HAWB）。主運單是承運人（航空公司）出具的運單。在主運單的明顯位置，我們能輕易地發(fā)現(xiàn)航空公司的名字和標(biāo)識。并且，在主運單的上下頁眉處，能清晰地顯示該運單的號碼：XXX－XXXX XXXX。其中，前3位是航空公司的代碼（如999為中國國際航空公司的代碼），后8位是運單號碼。如果主運單的收貨人顯示的是實際收貨人，則收貨人在貨到后，從航空公司或其代理、或貨代處取得主運單正本，即可自行報關(guān)或委托報關(guān)行或貨代代理報關(guān)。分運單是貨代或承運代理人出具的運單。分運單所顯示的信息與主運單極為相似，只不過貨代公司的名字和標(biāo)識替代了航空公司的。并且，除了有主運單號碼外，還顯示了分單號碼（貨代或承運代理人自行編制的）。
貨代或承運代理人采用分單，主要出于如下一些考慮：
★ 隱藏真實運費：當(dāng)發(fā)貨人或貨代不愿意讓收貨人看到真實的運費時，往往通過使用分單，來隱藏真實的運費。收貨人在分單上運費處看到往往是As Agreed。而根據(jù)國際空運協(xié)會IATA的規(guī)定，航空公司出具的主運單上必須明示運費。
★ 集中托運（Consolidation）：國際貨運的運費費率，是隨著貨量的階段性地增加而遞減的。這就給規(guī)模大的貨代產(chǎn)生了利潤機會（如圖4）。如果目的地一樣，對于不同的發(fā)貨人，貨代可以通過三份分運單和一份主運單來實現(xiàn)業(yè)務(wù)。發(fā)貨人A、B和C以及他們各自的收貨人，看到的均是各自的分運單HAWB1、HAWB2和HAWB3。同時，由于他們各自貨量相對較低，發(fā)貨人支付的運費（按市場公開費率）相對較高。而對于貨代（相對的貨主）與航空公司來說，在主運單MAWB上的貨量是發(fā)貨人A、B和C的總和，貨量相對較高，則貨代支付的運費相對較低。
另外，航空公司在測算計費重量時，采用的運費噸（或運費公斤）較為特殊。它是貨物毛重（含包裝物）和體積重的值。例如，貨代處理的三份貨的毛重和尺寸如表1所示。根據(jù)上述原則，HAWB1－3的貨主分撥按計費重（65kg、108kg和8kg）支付貨代運費。但貨代與航空公司之間的主運單僅以124kg支付運費。貨代由此獲取了極高的利潤。最后值得指出的是，運單上一般都會顯示運費是預(yù)付（Freight Prepaid）還是到付（Freight Collect）。這主要與國際貿(mào)易的雙方制訂的商務(wù)條款（如FOB、C&F、CIF等）決定的。中國的海關(guān)是以CIF計算關(guān)稅的，所以要求發(fā)貨方在商業(yè)發(fā)票（見后）上標(biāo)明CIF價格，至少是標(biāo)明運費。否則，則必須要求貨代在運單上（收貨人聯(lián)）注明運費。如運費過低（有偷稅的嫌疑），則海關(guān)有權(quán)重新估算并征收關(guān)稅。
商業(yè)發(fā)票（Commercial Invoice）商業(yè)發(fā)票是國際貨運的基本單證之一。它標(biāo)明了貨物的商業(yè)價格，是海關(guān)征收關(guān)稅的基本依據(jù)。商業(yè)發(fā)票要與其它單證相對應(yīng)。所列貨物要與運單和裝箱單（見后）相符。賣貨人（Seller）、買貨人（Sold to或Buyer）一般要求與運單上的發(fā)貨人和收貨人一致。所列價格應(yīng)指明價格條款，如FOB、C&F或CIF等。國外公司的商業(yè)發(fā)票一般是采用各自的格式，而不象中國有嚴格的、統(tǒng)一的、政府部門監(jiān)制的發(fā)票（如增值稅發(fā)票、零售發(fā)票等）。對應(yīng)少量的樣品，或沒有商業(yè)價值的贈品，也應(yīng)出具形式發(fā)票（Performa Invoice），并列明貨品的估值，以便海關(guān)判斷是否要征收進口關(guān)稅。
裝箱單（Packing List, P/L）裝箱單也是國際貨運的基本單證之一。它標(biāo)明了所運貨物的包裝件數(shù)，及每件包裝物中的商品明細（規(guī)格、件數(shù)和簡單說明）。裝箱單一般由發(fā)貨人繕制，少數(shù)情況是由 發(fā)貨人的代理繕制。在國際貨運業(yè)務(wù)中，還有其它的一些單證：如進出口合同、產(chǎn)地證明、廠家質(zhì)量檢驗證明等。由于篇幅所限，不再一一贅述。總之，物流管理人員，特別是負責(zé)國際貨運的人員，應(yīng)事先了解并熟悉業(yè)務(wù)中涉及的各種單據(jù)。